Например - Бочкарева, Мария Леонтьевна

Адамович Лев Михайлович
Адамович Лев Михайлович Родился 15 ноября 1884 года. Русский военачальник, генерал-майор Белой армии. Участник русско-японской, Первой мировой и Гражданской войн. Родился в Санкт-Петербурге в семье дворян. Закончил Гатчинский институт имени Императора Николая I, а также Московское военное училище, после окончания которых служил в лейб-гвардии Павловском полку. Затем занимал должность ротмистра

Баланин, Дмитрий Васильевич
Баланин, Дмитрий Васильевич. Родился 26 ноября 1857 года. Русский военачальник, герой Первой мировой войны, генерал от инфантерии. Окончил Владимирскую Киевскую военную гимназию в 1874 году и Второе военное Константиновское училище в 1876, откуда выпущен подпоручиком армейской пехоты с прикомандированием к лейб-гвардии Семеновского полка. Чины: подпоручик (1877), поручик(1882), штабс-капитан ГШ

Баркалов Владимир Павлович
Баркалов Владимир Павлович Родился 21 марта 1882 года на территории Киевской губернии. Герой Первой мировой войны, участник Белого Движения, командир бронепоездных частей ВСЮР и Русской армии, генерал-майор. Из потомственных дворян Курской губернии. Окончил Орловский Бахтина кадетский корпус и Константиновской артиллерийское училище. Произведен в поручики 21 августа 1905 года. 1 октября 1905 года

Башко, Иосиф Станиславович
Башко, Иосиф Станиславович. Родился 27 декабря 1888 года в Витебской губернии. Военный летчик русской, советской и латвийской армии. Командир бомбардировщиков ЭВК «Ильи Муромца Киевского». Командир «Красной ЭВК». Окончил Николаевское инженерное училище и Офицерскую воздухоплавательную школу.В октябре 1914 года был направлен в эскадру воздушных кораблей «Илья Муромец», где прошёл путь от помощника

Бойе Георгий Георгиевич
Бойе Георгий Георгиевич Родился 18 сентября 1889 года в Москве. В 1907 году закончил Московский кадетский корпус, а в 1909 – Александровское военное училище. Из училища выпущен в 33-й Восточно-Сибирский стрелковый полк младшим офицером, командиром 4-й роты. Со 02.05.1913 года переведен в 9-ю Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду. В 1914 году учился в Военной авиационной школе, по окончании

Бочкарева, Мария Леонтьевна
Бочкарева, Мария Леонтьевна. Родилась в июле 1889 года в селе Никольское Новгородской губернии, позже переехали в Сибирь. Является одной из первых русских женщин-офицеров, поручик. Кавалер Георгиевского креста. Родители Марии Леонтьевны были простыми крестьянами, которые выдали ее в пятнадцатилетнем возрасте замуж за Афанасия Сергеевича Бочкарева. Вторым мужем Марии стал мясник Яков Гершевич Бук.

Буйницкий, Игнат Терентьевич
Буйницкий, Игнат Терентьевич. Родился 22 августа 1861 года в усадьбе Поливачи Прозорокской волости, ныне Витебская область. Белорусский актер, режиссер, театральный деятель, основатель первого профессионального белорусского театра. Театр Буйницкого показывал спектакли в местечках и деревнях Белоруссии, гастролировал в Вильнюсе, Минске, Полоцке, Санкт-Петербурге, Варшаве и других городах. Его

Буров Петр Никитич
Буров Петр Никитич Родился 2 октября 1872 года в Костроме. Генерал-майор, участник Первой мировой войны и Гражданской войны в России. 15 октября 1890 года поступил в Санкт-Петербургское пехотное юнкерское училище, из которого выпущен 1 сентября 1894 года подпоручиком в 28-й пехотный Полоцкий полк. 1 сентября 1898 года произведён в поручики. Вскоре Буров поступил в Николаевскую академию

Вержбицкий Георгий Афанасьевич
Вержбицкий Георгий Афанасьевич Родился 6 февраля 1875 года в Летичеве Подольской губернии. Генерал-лейтенант, видный деятель Белого движения. Службу в Русской армии начал в 1893 году вольноопределяющимся в 45-м пехотном Азовском полку, с 1894 – унтер-офицер. В 1897 году окончил Одесское пехотное юнкерское училище, служил в 30 пехотном Полтавском полку. С 1905 года – штабс-капитан, 1913 – капитан.

Воинов Юрий Иванович
Воинов Юрий Иванович Родился 1 мая 1892 года. Участник Первой мировой войны. Учился в Нижегородском кадетском корпусе. В 1914 году окончил Киевское военное училище. Награжден орденом Св. Георгия 4-й степени за бои у местечка Сморгонь. Капитан лейб-гвардии Литовского полка. Окончил ускоренные курс Николаевской военной академии. Участник Белого движения. С 01.06.1919 младший помощник старшего

Всеволжский Дмитрий Сергеевич
Всеволжский Дмитрий Сергеевич Родился 10 июня 1874 года. Командир лейб-гвардии 2-го стрелкового полка, герой Первой мировой войны, генерал-майор. Сын генерал-лейтенанта Сергея Сергеевича Всеволожского. В 1891 году окончил Полоцкий кадетский корпус, а в 1893 – 2-е военное Константиновское училище, откуда был выпущен подпоручиком в 10-й гренадерский Малороссийский полк. Позднее был переведен в

Гаибов, Фаррух Ага
Гаибов, Фаррух Ага. Родился 2 октября 1891 года в селе Ашагы Салахлы Казахского уезда. Российский летчик азербайджанского происхождения. Считается первым азербайджанским летчиком. В родном селе Фаррух окончил пять классов русско-азербайджанской школы, а затем продолжил обучение в Тифлисском кадетском корпусе. После окончания кадетского корпуса поступил в Констанстиновское артиллерийское училище.

Горн Борис Александрович
Горн Борис Александрович Родился 5 июля 1889 года в Павлограде Екатеринославской губернии. Православный. Сын подполковника. В 1907 году окончил Нижегородский кадетский корпус, в 1909 – Александровское военное училище, выпущен в 1-й Ивангородский Крепостной пехотный полк. В 1914 году учился в Военной авиационной школе, а в 1915 году –закончил Севастолпольскую авиационную школу. Чины: подпоручик

Гумилев, Николай Степанович
Гумилев, Николай Степанович. Родился 5 апреля 1886 в Кронштадте. Русский поэт Серебряного века, создатель школы акмеизма, прозаик, переводчик и литературный критик, участник Первой мировой войны. В детстве Николай Гумилёв был слабым и болезненным ребёнком: его постоянно мучили головные боли, он плохо переносил шум. Учился в Царскосельской гимназии, после окончания которой поехал учиться в

Дворчанин, Игнат Семенович
Дворчанин, Игнат Семенович. Родился 27 мая 1895 года в д. Погири Гродненской области Российской империи. Белорусский писатель, общественный деятель, литературовед, публицист. В 1912-1915 годах работал учителем в д. Хмельница Слонимского уезда. В 1915-1917 годах служил в армии. Известно, что во время Первой мировой войны воевал в 43 Сибирском полку 38 армейского корпуса на кревских позициях. После

Деникин, Антон Иванович
Деникин, Антон Иванович. Родился 16 декабря 1872 года во Влоцлавске Варшавской губернии. Российский военачальник, политический и общественный деятель, писатель, мемуарист, публицист и военный документалист. С детства мечтал идти по стопам отца и поступить на военную службу. В 1890 году, после окончания Ловичского реального училища, был зачислен вольноопределяющимся в 1-й стрелковый полк, три

Дроздовский, Михаил Гордеевич
Дроздовский, Михаил Гордеевич. Родился 19 октября 1881 года в Киеве. Русский генерал-майор, один из виднейших белогвардейских военачальников периода начала Гражданской войны. Участник Первой мировой войны. В 1899 году закончил Киевский кадетский корпус и поступил в Павловское военное училище, которое окончил «по первому разряду» (т. е. с отличаем). Из училища он вышел подпоручиком и был направлен

Дюсиметьер Леон Павлович
Дюсиметьер Леон Павлович Родился 16 января 1883 года в Санкт-Петербургской губернии. Полковник Генерального штаба, военный лётчик, герой Первой мировой войны. Православный. Из дворян. Сын швейцарского подданного. Выдержал экзамен за полный курс Александровского кадетского корпуса. В 1903 году окончил Московское военное училище, откуда выпущен был подпоручиком в 7-й Финляндский стрелковый полк. 15

Забелло Аркадий Николаевич
Забелло Аркадий Николаевич Родился 25 января 1890 года. Штабс-капитан. Герой Первой мировой войны. Сын начальника Нерчинской каторги полковника Николая Львовича Забелло и Антонины Вячеславовны урождённой Адамович; его младшие сёстры — Елена (р. 1892) и Татьяна (р. 1906). Начальное образование получил в Псковском кадетском корпусе, 23 июня 1907 года был принят в Елисаветградское кавалерийское

Зеленин Леонид Владимирович
Зеленин Леонид Владимирович Родился 28 мая 1892 года в Санкт-Петербургской губернии в дворянской семье. Русский офицер, военный летчик. В 1909 году окончил 1-й кадетский корпус. Позже произведён в подпоручики. В 1912 году окончил Михайловское артиллерийское училище и 6 августа 1912 года был направлен в 37-ю артиллерийскую бригаду. 31 августа 1914 года произведен в чин поручика. 3 ноября 1914 года


Оружие Российской империи:Техника воздушного флота 28-12-2018, 15:44
Оружие Российской империи в Первой мировой войне: техника воздушного флота
Дирижабли «Астра», «Кондор» и «Буревестник»
Для оснащения воздухоплавательных частей новой техникой в 1913 г. русское правительство закупило за рубежом 3 дирижабля большого объема: «АстраТоррес», «Клеман-Байяр» во Франции и «Парсеваль» XIV в Германии. Еще до начала Первой мировой войны дирижабли были доставлены в Россию, где им присвоили новые названия: «Астра», «Кондор» и «Буревестник» соответственно.
Дирижабль «Астра» имел наибольший объем оболочки — 10 000 м3, его длина составляла 78 м. Два двигателя мощностью по 200 лошадиных сил обеспечивали дирижаблю возможность летать со скоростью до 59 км/ч. Штатный запас топлива позволял совершать полеты продолжительностью 15 часов. 
Дирижабли «Кондор» и «Буревестник» имели оболочки одинакового объема — 9600 м3. Фактически не отличались оба воздушных корабля и по длине — 88 и 86 м соответственно. На этом сходство не заканчивалось: дирижабли оснащались 2 двигателями мощностью 180 лошадиных сил каждый и могли совершать полеты продолжительностью 20 часов. За счет лучшей аэродинамики скорость полета «Буревестника» была несколько больше, чем у «Кондора»: 67 км/ч против 55 км/ч.
 В России на дирижаблях было установлено вооружение: пулеметы и приспособления для сбрасывания бомб. Дирижабль «Астра» находился на вооружении 3-й воздухоплавательной роты, дислоцировавшейся в Лиде, «Буревестник» был передан 4-й воздухоплавательной роте в Бердичеве, а «Кондор» — 2-й воздухоплавательной роте в Брест-Литовске. 
Подготовка «Астры» к боевым действиям началась в построенном в Лиде эллинге в ноябре 1914 г., к середине декабря корабль был готов к полетам. Командиром его назначили А. Шабского. Пробный полет состоялся 24 декабря 1914 г. В 10 часов утра корабль взял курс на Белосток. Погода стояла неустойчивая — дул порывистый ветер, местами землю покрывал густой туман. Летели над железной дорогой, ведущей в город Гродно, которого достигли в 12 часов. Облачность увеличивалась, туман скрыл Варшавскую железную дорогу, поэтому приходилось часто спускаться на очень малую высоту, чтобы восстановить ориентировку. Временами шел снег, и в 15.00 дорога, а вместе с ней и ориентировка, были потеряны окончательно. Корабль плохо слушался рулей, и командир решил приземлиться на опушке леса вблизи маленькой деревушки, чтобы выяснить свое местонахождение, а также тайно надеясь, что Белосток недалеко. При приземлении порыв ветра бросил дирижабль на землю, в результате чего деформировалась передняя часть гондолы и вышел из строя носовой воздушный винт. Оказалось, что дирижабль находится в 20 км от Белостока, но добраться туда уже не представлялось возможным. Поломка воздушного винта резко снизила скорость полета, и ветер буквально сносил корабль. В Белосток был отправлен посыльный, чтобы вызвать ремонтную команду, но она не успела. Ветер все время усиливался, пошел сильный снег, покров которого к утру достиг полуметра. Порывами ветра дирижабль било о землю, повреждались панели гондолы, и в 17.30 командир дал команду рвать разрывные. Прибывшие ремонтники разобрали дирижабль, и к 1 января все его части были доставлены на ближайшую железнодорожную станцию Черный Бор для отправки в Лиду. До конца марта 1915 г. дирижабль находился на ремонте, а в апреле его снарядили всем необходимым и наполнили газом. 
В начале мая были произведены испытательные полеты, во время которых проверена управляемость, максимальная скорость (59 км/ч) и потолок (3500 м). В середине мая воздушный корабль под командованием Б. В. Голубова отправился в Белосток, где его подготовили к выполнению боевых вылетов.
 Первым заданием, которое должна была совершить «Астра», стала бомбардировка железнодорожной станции Лык. Для этой операции требовались особо благоприятные погодные условия, так как технические возможности дирижабля были очень ограниченными. Следовало при слабом ветре общего направления на северо-запад, пользуясь для ориентира сетью Мазурских озер, подойти против ветра к Лыку, находившемуся примерно в 80 км от передовых позиций, сбросить бомбы и, пользуясь попутным ветром, уйти домой. Такой случай представился в ночь на 21 мая — ветер был северо-западным, силой 2—3 м/с, облачность — средняя. «Астру» вывели из эллинга около 21.00, команда заняла свои места по расписанию, и дирижабль, отделившись от земли, взял курс правее Осовца на линию озер, имея на борту 21 однопудовую бомбу и пулеметы для обороны. К 24.00 набрали высоту 700 м, а на подходе к Лыку (в 2.30) достигли — 1200 м. С этой высоты и были сброшены бомбы — сначала три последовательных для пристрелки, а затем все остальные. Освободившись от груза, дирижабль резко поднялся до 1600 м, и в это время по нему открыли огонь зенитные орудия. Несколько снарядов взорвались в опасной близости от корабля, и после приземления в его носовой части было обнаружено несколько пробоин. Пользуясь темнотой и попутным ветром, дирижабль быстро ушел из зоны обстрела и в 5.30 благополучно возвратился на базу. 
Это был единственный удачный боевой вылет, совершенный русскими дирижаблями во время Первой мировой войны. 
Во второй половине июня 1915 г. дирижабль был разоружен. Подготовка к боевым вылетам дирижабля «Кондор» осуществлялась в Брест-Литовске, но вскоре его перевели во Львов, где для него построили специальный эллинг. Задачей этого воздушного корабля была бомбардировка крепости Перемышль, однако из-за низких летных данных «Кондор» в боевых действиях участия так и не принял. Также не был использован в военных целях и дирижабль «Буревестник». Его оболочка была наполнена газом в первой половине ноября 1914 г. Корабль выполнил несколько полетов, после чего его признали непригодным к действиям в боевой обстановке и в марте 1915 г. разобрали.
  1. Шунков, В.Н. Русская армия в Первой мировой войне (1914-1918): полная энциклопедия / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2014. – С. 150-151.
  2. Шунков, В.Н. Оружие и военная техника, изменившая ход истории: история вооружений от глубокой древности до наших дней / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2013. – С. 273-278.
  3. Шутиков, В.А. Аэростаты и дирижабли в документах, чертежах, фотографиях / В.А. Шутиков. – Санкт-Петербург, 2010. – С. 178-268.
  4. Дузь, П.Д.  История воздухоплавания и авиации в России / П.Д. Дузь. – Москва: Машиностроение, 1981. – С. 164-168.
  5. Рохмистров, В.Г. Авиация великой войны / В.Г. Рохмистров. – Москва: Автор, 2004. – С. 17-20.
  6. Дирижабли на войне / составители В.А. Обухович, С.П. Кульбака. – Минск: Харвест, 2000. – С. 382-387.
 Дирижабли типа «Черномор»
Изучая сообщения о боевых действиях ВМС Великобритании, русские адмиралы обратили внимание на то обстоятельство, что английские небольшие дирижабли успешно выполняют разведывательные и патрульные задачи и приносят большую пользу своему флоту, предупреждая его о присутствии подводных лодок и мин. В связи с распространившимися в июне 1915 г. сведениями о появлении в Черном море германских подводных лодок было принято решение закупить для Черноморского флота в Англии 4 дирижабля типа «Костал».
 Эти воздушные корабли конструктивно относились к мягкому типу и имели оболочку объемом 4500 м3. Два двигателя мощностью по 175 лошадиных сил обеспечивали дирижаблю скорость полета до 80 км/ч. После подписания контракта на поставку дирижаблей в Англию были командированы два морских офицера и несколько матросов с целью научиться летать на дирижаблях и обслуживать их силовые установки. 
9 июня 1916 г. в составе Черноморского флота был сформирован Воздухоплавательный отряд, включавший в себя 4 дирижабля. Командиром отряда стал Липпинг, тот самый, по инициативе которого при сборке дирижабля «Гигант» было изменено положение мотогондол, что привело к разрушению дирижабля. Как показали дальнейшие события, такое назначение нельзя было признать удачным — злой рок преследовал Липпинга и на Черном море. Основной задачей отряда было обнаружение и уничтожение подводных лодок, а также наблюдение за морем вне видимости береговых постов. 
В конце июня 1916 г. отряд начал получать поставляемые из Англии дирижабли, которым было дано название «Черномор» и присвоены порядковые номера от 1 до 4. Сборка дирижаблей производилась в специально построенном в Севастополе эллинге.
 Первый полет дирижабля «Черномор-1», продолжавшийся всего 20 минут, оказался вполне удачным. Однако уже во время следующего полета выявился общий недостаток всей серии дирижаблей — ненадежные двигатели. После получаса полета над сушей «Черномор-1» взял курс в сторону моря, но не пролетев и 20 км, экипаж был вынужден остановить один двигатель и повернуть обратно. В это время солнце скрылось за облаками, и произошло быстрое охлаждение дирижабля. «Черномор-1» стал падать. Сброс балласта, а затем и всего инструмента ни к чему не привели. 
Дирижабль погрузился гондолой в воду в 6 км от Херсонесского маяка. К счастью, поблизости оказался патрульный гидросамолет, который прислал на место падения катер. Дирижабль отбуксировали в Круглую бухту. Неудачи преследовали воздушный корабль «Черномор-1» и во время его транспортировки по суше к эллингу: поднявшийся ветер рвал канаты из рук членов команды, и во избежание поломки дирижабль разобрали прямо на дороге. Полеты на дирижабле «Черномор-2» также часто оканчивались выходом из строя двигателя. Во время одной из попыток совершить дальний полет над сушей произошла авария. Уже через 50 км полета отказал двигатель, и ветер начал сносить дирижабль в сторону моря. С большим трудом воздухоплаватели сумели произвести посадку на аэродроме Качинской школы военных летчиков. Второй двигатель также вышел из строя. После этого «Черномор-2» были вынуждены разоружить. 
«Черномор-3» фактически повторил судьбу № 1 и № 2. 4 марта 1917 г. порывом ветра сорвало брезент, «прикрывавший вход в эллинг, где находился «Черномор-3», и сильная воздушная струя стала трепать дирижабль. Довольно быстро команда воздухоплавателей и нижние чины, приданные ей в помощь, отцепили гондолу. Как только оболочка дирижабля прижалась к потолку эллинга, стали тянуть разрывное полотнище. Когда натянулась разрывная вожжа, внезапно раздался взрыв. Пламя моментально охватило дирижабль, эллинг, газгольдеры и бензобаки на гондоле. Люди с трудом прорвались через бушующее пламя. Чтобы не искушать судьбу, командующий Черноморским флотом распорядился «Черномором-4» «не заниматься и сдать его на хранение в порт».
  1. Шунков, В.Н. Русская армия в Первой мировой войне (1914-1918): полная энциклопедия / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2014. – С. 151-152.
  2. Шунков, В.Н. Оружие и военная техника, изменившая ход истории: история вооружений от глубокой древности до наших дней / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2013. – С. 273-278.
  3. Шутиков, В.А. Аэростаты и дирижабли в документах, чертежах, фотографиях / В.А. Шутиков. – Санкт-Петербург, 2010. – С. 178-268.
  4. Дузь, П.Д.  История воздухоплавания и авиации в России / П.Д. Дузь. – Москва: Машиностроение, 1981. – С. 164-168.
  5. Рохмистров, В.Г. Авиация великой войны / В.Г. Рохмистров. – Москва: Автор, 2004. – С. 17-20.
  6. Дирижабли на войне / составители В.А. Обухович, С.П. Кульбака. – Минск: Харвест, 2000. – С. 388-391.
Дирижабль «Альбатрос»
Большинство построенных в предвоенные годы в России дирижаблей были нежесткой конструкции с длинной гондолой. К этому типу относились дирижабли «Альбатрос», «Ястреб», «Голубь» и «Сокол». «Альбатрос» был типичным представителем дирижаблей нежесткой конструкции. Авторами проекта являлись Б. Голубов и Д. Сухоржевский. 
Этот воздушный корабль имел следующие основные данные: объем 9600 м3, общая длина 77 м, высота 22 м. Кроме того, он оборудовался двумя баллонетами по 1200 м3 каждый. Гондола была выполнена в виде решетчатой фермы прямоугольного сечения (1,30 х 1,87 м в средней части). На дирижабле были установлены два 6-цилиндровых двигателя системы «Клеман-Байяр» водяного охлаждения мощностью по 150—180 лошадиных сил каждый. Два винта диаметром по 4,75 м, вращавшиеся со скоростью 430 об/мин, были сделаны из орехового дерева. Органы устойчивости состояли из двух горизонтальных стабилизаторов и киля. Гондола — разборная, из семи частей. Дирижабль развивал скорость до 68 км/ч и мог подниматься до высоты 2400 м. 
   Алюминированная оболочка обеспечивала меньшую нагреваемость газа солнечными лучами, а также маскировку дирижабля. В соответствии с разработанными главным инженерным управлением в начале 1912 г. техническими требованиями на вооружение больших и малых дирижаблей, на «Альбатросе» были установлены два пулемета системы Максима с 3000 патронов на каждый пулемет. Рассматривалась также возможность использования ружей-пулеметов системы Мадсена. 
Проведенные в середине августа 1912 г. стрельбы из этого оружия с «Альбатроса» дали 73,8 % попаданий в цель с высоты 600 м! Кроме этого, «Альбатрос» оснащался оборудованием для сбрасывания бомб. В начале лета 1914 г. «Альбатрос» находился в батальоне Воздухоплавательной школы и выполнял полеты с целью тренировок экипажей. 
В мае двигатели «Клеман-Байяр», которые полностью выработали свой ресурс, заменили на более надежные «Дансет-Жиле». «Альбатрос» ожидал отправки на Дальний Восток, где для него строился эллинг, но война помешала осуществлению этого плана: с ее началом было принято решение передать дирижабль на фронт. Командиром корабля стал Б. В. Голубов, который в спешном порядке набрал команду из добровольцев. 
12 августа 1914 г. поступил приказ о назначении экипажа и предписание о подготовке в течение трех дней дирижабля к перелету в Лиду, а затем на передовую базу в Белосток. За это короткое время удалось только отрегулировать моторы, проверить исправность баллонетов и систем воздухораспределения, а также провести косметический ремонт оборудования и приборов. Не успели главного — заменить несущий газ, который был закачан в конце мая. Время отлета было назначено на ночь 16 августа. 
15 августа в 17.00 вся команда собралась в эллинге в районе деревни Сализи. Была произведена последняя дозаправка несущим газом, и в 17.30 «Альбатрос» вывели из эллинга. Экипаж занял свои места, и в 18.00 наземная команда отдала концы. Корабль взял направление на Гатчинский аэродром, а оттуда к Варшавской железной дороге, которую выбрали в качестве ориентира в пути следования. Прилет «Альбатроса» совпал с катастрофическими событиями для армии генерала Самсонова, и начальник штаба Северо-Западного фронта полковник Бонч-Бруевич настаивал на проведении дневной или ночной разведки в районе Алленштейна. Но сильный западный ветер не позволил «Альбатросу» выполнить это задание. На высоте 500—700 м корабль встретил такое сильное воздушное течение, что его сносило, несмотря на работавшие в полную мощность двигатели, а подняться выше этого потока не позволяла плохая подъемная сила газа. Стало очевидным, что дирижабль не сможет в ближайшее время использоваться для разведки, и штаб Северо-Западного фронта поставил ему задачу осуществить ночную бомбардировку подъездных путей на подходах к Осовцу.
 В ночь на 30 августа «Альбатрос» вылетел на выполнение задания по направлению к Осовцу, но и тут потерпел неудачу. Под Граевом он был встречен сильным оружейным огнем 4-го Сибирского корпуса, только что прибывшего на фронт из Восточной Сибири и не предупрежденного о возможном пролете своего дирижабля. Оболочка корабля получила множество пробоин, а так как в Белостоке строительство эллинга еще не закончилось и отсутствовали подъемные краны для ремонта оболочки, пришлось перелететь в Брест-Литовск. Там дирижабль привели в порядок, и в середине сентября он вернулся в Белосток. Погода стала портиться — начались дожди, задули сильные ветры. Но особенно мешали полетам туманы. В конце сентября Б. Голубов был назначен командиром 3-й воздухоплавательной роты и выехал в Лиду на приемку переданных под его начало дирижаблей «Гриф» и «Астра XIII». Временно командиром «Альбатроса» стал А. Шабский. Он провел несколько ознакомительных полетов, а затем предпринял ряд безуспешных ночных боевых вылетов в район Осовца на позиции противника — погода явно не благоприятствовала выполнению заданий. 
В ночь на 13 октября Шабский в очередной раз направил корабль к Осовцу. Сильнейший туман мешал ориентировке, и после пяти часов полета командир решил снизиться для того, чтобы определиться на местности. Внезапно дирижабль был поврежден о деревья, которые росли на вершине высокого холма. Сильный ветер бросал беспомощный корабль на деревья, и чтобы спасти дирижабль, командир отдал приказ рвать разрывное приспособление. Команда не пострадала. Авария произошла в 40 км от линии фронта. Восстановить дирижабль в полевых условиях не представлялось никакой возможности, поэтому его разобрали.
  1. Шунков, В.Н. Русская армия в Первой мировой войне (1914-1918): полная энциклопедия / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2014. – С. 147-148.
  2. Шунков, В.Н. Оружие и военная техника, изменившая ход истории: история вооружений от глубокой древности до наших дней / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2013. – С. 273-278.
  3. Шутиков, В.А. Аэростаты и дирижабли в документах, чертежах, фотографиях / В.А. Шутиков. – Санкт-Петербург, 2010. – С. 178-268.
  4. Дузь, П.Д.  История воздухоплавания и авиации в России / П.Д. Дузь. – Москва: Машиностроение, 1981. – С. 161-162.
  5. Рохмистров, В.Г. Авиация великой войны / В.Г. Рохмистров. – Москва: Автор, 2004. – С. 12-16.
  6. Дирижабли на войне / составители В.А. Обухович, С.П. Кульбака. – Минск: Харвест, 2000. – С. 382-387.
Дирижабль «Гигант»
В дополнение к строившимся в России дирижаблям,  военное ведомство приобрело в 1910 г. за границей еще четыре дирижабля: три во Франции — «Клеман-Байяр», получивший название «Беркут», «Зодиак» VII и «Зодиак» IX («Коршун» и «Чайка» соответственно) и один в Германии — «Парсеваль» PL-VII («Гриф»). 
Таким образом, к началу 1911 г. Россия обладала 9 управляемыми аэростатами, из них 4 отечественного производства, и занимала по числу дирижаблей третье место в мире после Германии и Франции. 
Однако при этом имело место весьма существенное отставание тактико-технических характеристик русских дирижаблей от дирижаблей вероятного противника — Германии. Немецкие дирижабли были жесткой конструкции, имели объем до 19 300 м3 и дальность полета около 1600 км! 
Исправить создавшееся положение должен был дирижабль «Гигант» объемом 20 500 м3, строившийся перед войной по проекту А. Шабского. Этот воздушный корабль имел полужесткую конструкцию и отличался гигантской длиной — 150 м. Оболочка его была выполнена из шелковой прорезиненной ткани, изготовленной во Франции. Три баллонета дирижабля были снабжены вентиляторами системы Сирокко, работавшими от отдельных бензиновых двигателей. 
Жесткий каркас «Гиганта», из цельнотянутых стальных труб, располагался внутри оболочки (в нижней ее трети). Длинная гондола, также из стальных труб, проходила вдоль всего дирижабля и была жестко связана с каркасом. Затянутая тканью гондола составляла одно целое с оболочкой дирижабля. По проекту «Гигант» должен был оснащаться четырьмя 8-цилиндровыми V-образными двигателями с диаметром цилиндра 145 мм и ходом поршня 175 мм. При 1200 об/мин эти моторы развивали мощность по 200— 215 лошадиных сил, каждый из них весил 750 кг. При проектировании «Гиганта» Шабский предусмотрел отдельные двигательные гондолы, что сильно уменьшало лобовое сопротивление дирижабля. Гондолы должны были располагаться по бокам дирижабля — по две с каждой стороны. 
С началом войны А. Шабский был откомандирован в действующую армию, поэтому сборкой дирижабля руководил военный воздухоплаватель Липпинг, который, подсчитав вес отдельных частей дирижабля, пришел к выводу, что потолок окажется очень низким. Было решено снять две задние гондолы, а две передние передвинуть ближе к главной статической вертикали, чтобы увеличить высоту. К сожалению, в расчеты Липпинга вкралась ошибка. В результате произведенного им смещения гондол изменились изгибающие моменты, так что в первом же полете, состоявшемся зимой 1915 г., на небольшой высоте дирижабль сильно прогнулся в средней части. При этом пропеллер ударил по одной из тросовых растяжек, поддерживающих консоли моторов, в результате чего дирижабль сложился вдвое в средней части и опустился. Комиссия признала «Гигант» негодным для ремонта. Его разобрали, а оболочку использовали для постройки сферических аэростатов. 
Не удалось принять на вооружение Русской Армии и супер-дирижабль «Воздушный крейсер», строившийся в годы войны Ижорским заводом по проекту Б. Голубова и Д. Сухоржевского. Объем оболочки этого дирижабля составлял 32 000 м3, что примерно соответствовало объему многих германских жестких дирижаблей.
  1. Шунков, В.Н. Русская армия в Первой мировой войне (1914-1918): полная энциклопедия / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2014. – С. 149.
  2. Шунков, В.Н. Оружие и военная техника, изменившая ход истории: история вооружений от глубокой древности до наших дней / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2013. – С. 273-278.
  3. Шутиков, В.А. Аэростаты и дирижабли в документах, чертежах, фотографиях / В.А. Шутиков. – Санкт-Петербург, 2010. – С. 178-268.
  4. Рохмистров, В.Г. Авиация великой войны / В.Г. Рохмистров. – Москва: Автор, 2004. – С. 22-23.
  5. Дирижабли на войне / составители В.А. Обухович, С.П. Кульбака. – Минск: Харвест, 2000. – С. 379-382.
Дирижабль «Кречет»
«Кречет» — первый военный российский дирижабль.
В 1909 г. русское Военное министерство закупило во Франции на заводе «Лебоди» полужесткий дирижабль, получивший в России наименование «Лебедь». Одновременно с этим созданная 21 февраля 1907 г. приказом генерал-инспектора А. П. Вернандера специальная Комиссия Главного инженерного управления под руководством профессора Военно-инженерной академии генерала Н. Л. Кирпичева вела разработку и постройку первого отечественного военного дирижабля. В задачи Комиссии входило «производство опытов и исследований принадлежностей и материалов для постройки управляемого аэростата, а также составление по результатам опытов окончательного проекта такого аэростата». Предложенный Комиссией дирижабль сначала так и назывался — «Комиссионный». Впоследствии его переименовали в «Кречет». 
Дирижабль был полужесткой конструкции. Его спроектировали по образцу французского дирижабля «Патре» с учетом опыта германского дирижаблестроения. В частности, по примеру германского полужесткого дирижабля типа «Гросс», на «Кречете» отказались от матерчатого переднего ветрореза и нижнего опорного пилона гондолы, оперение с жестким каркасом заменили двумя каплевидными горизонтальными стабилизаторами из прорезиненной ткани, сообщавшимися с основной газовой оболочкой. Кроме того, были увеличены размеры гондолы и выше расположены винты. Все это позволило существенно улучшить управляемость дирижабля и разгрузить его кормовую часть.
 Два карбюраторных двигателя мощностью по 50 лошадиных сил должен был изготовить для дирижабля завод Лесснера в Петербурге, однако надежность представленных заводом моторов не удовлетворила Комиссию, и силовые установки были заказаны у французской фирмы «Панар-Левассор». Двигатели были предложены мощностью 85 лошадиных сил (т. е. более чем в полтора раза больше, чем планировалось) с увеличенной большей массой. Последнее обстоятельство потребовало довести объем оболочки с 4073 до почти 6000 м3. 
Примечательно, что оболочку дирижабля удалось изготовить на заводе «Треугольник». Московский завод «Дуке» отвечал за платформу и гондолу. Четырехлопастные деревянные пропеллеры были сделаны в Петербурге Первым российским товариществом воздухоплавания. 
В воздух «Кречет» поднялся 30 июля 1910 г., т. е. через год после постройки. После проведения испытательных полетов, в которых была достигнута скорость 43 км/ч и продемонстрирована хорошая управляемость как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, «Кречет» передали в 9-ю воздухоплавательную роту, дислоцировавшуюся в Риге. Командиром корабля назначили военного воздухоплавателя Ковалевского. «Кречет» стал первым произведенным в России дирижаблем, принятым на вооружение Русской Армии. По признанию Главного инженерного управления, «проект этот служил затем руководящим основанием при проектировании ряда аэростатов, построенных в России.
  1. Шунков, В.Н. Русская армия в Первой мировой войне (1914-1918): полная энциклопедия / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2014. – С. 146-147.
  2. Шунков, В.Н. Оружие и военная техника, изменившая ход истории: история вооружений от глубокой древности до наших дней / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2013. – С. 273-278.
  3. Шутиков, В.А. Аэростаты и дирижабли в документах, чертежах, фотографиях / В.А. Шутиков. – Санкт-Петербург, 2010. – С. 178-268.
  4. Дузь, П.Д.  История воздухоплавания и авиации в России / П.Д. Дузь. – Москва: Машиностроение, 1981. – С. 156-161.
  5. Рохмистров, В.Г. Авиация великой войны / В.Г. Рохмистров. – Москва: Автор, 2004. – С. 9-12.
Змейковые аэростаты
Первый змейковый аэростат системы «Зигсфельд-Парсеваль» был закуплен за границей в середине 1904 г. для Учебного воздухоплавательного парка. Несколько позже такие аэростаты были приобретены и для линейных воздухоплавательных частей. Достаточно крупная партия аэростатов поступила на вооружение этих частей и в 1906 г. — восемь единиц. Впоследствии, для уменьшения зависимости от поставок воздухоплавательной техники из-за границы, производство змейковых аэростатов было развернуто в Петербурге, на заводе-мастерской Августа Ридингера, открывшего по просьбе русского правительства свой филиал в России, а также на заводах Российско-Американской резиновой мануфактуры («Треугольник»). Мануфактура изготавливала прорезиненную ткань для аэростатов, не уступающую по своим качествам ткани фирмы Ридингера. 
Змейковые аэростаты системы «Зигсфельд-Парсеваль» отличались от привязных аэростатов сферической формы гораздо большей устойчивостью положения в воздухе. Так как привязные аэростаты эксплуатируются в приземном турбулентном (возмущенном) слое воздуха, они подвержены сильным колебаниям. Уже при ветре 10 м/с наблюдателям невозможно находиться в гондоле. Устойчивость аэростата системы «Зигсфельд-Парсеваль» была достаточно высока даже при ветре 100 м/с.
 В 1912 г., когда стало очевидно приближающееся военное столкновение с Германией, Воздухоплавательный комитет Главного инженерного управления начал принимать меры для создания отечественного змейкового аэростата. Такой аэростат был разработан и построен В. Кузнецовым и испытан в Офицерской воздухоплавательной школе. Аэростат эллиптической формы имел сзади руль и хвост из нескольких конусов. В отличие от аэростата Парсеваля, имевшего баллонет, наполняющийся давлением ветра, Кузнецов предложил аэростат с особыми эластичными тяжами, обеспечивавшими неизменяемость формы оболочки. По этому поводу Кузнецов писал: «Чтобы аэростат сохранял свою форму при переменах давления воздуха вследствие изменения высоты, боковые противоположные стенки аэростата стягиваются эластичными тяжами, сделанными из резинового шнура или же из стальной пружины». Сначала был изготовлен такой аэростат объемом 100 м3, а позже и 750 м3.
 К началу Первой мировой войны воздухоплавательные части располагали 46 змейковыми аэростатами. Следует отметить, что способность русских воздухоплавательных частей эффективно выполнять поставленные перед ними боевые задачи (ведение воздушной разведки и корректировка огня своей артиллерии) в значительной степени ограничивалась нехваткой вспомогательной материальной части. Воздухоплавательные подразделения не были снабжены достаточным количеством моторных лебедок. Моторные лебедки с 1906 г. начали изготавливать на русских заводах, используя при этом двигатели завода Лесснера в Петербурге. В 1908 г. в Учебном воздухоплавательном парке была построена моторная лебедка системы Гарута, не уступавшая по характеристикам германской лебедке.
 В 1914 г., к началу войны, в России насчитывалось всего 37 моторных лебедок. Одновременно конная лебедка была установлена на колеса русской скорострельной пушки и приспособлена для работы как со сферическим, так и со змейковым аэростатами. Но производство таких лебедок было недостаточным, и к началу войны на вооружении состояло всего восемь лебедок, причем все они имели конную тягу. Вопросы газоснабжения также не были полностью разрешены. На заре воздухоплавания газ добывался достаточно примитивным образом — воздействием слабого раствора серной кислоты на железную стружку, так называемым «бочечным» способом (примененным в 1783 г. физиком Шарлем). Насколько громоздко и сложно было наполнение шара газом, можно судить по тому, что были сделаны 3 большие (диаметром 3 м и высотой 2,5 м) и 52 обычные сорокаведерные бочки, соединенные с чанами железными лужеными газопроводными трубами. Бочки располагались по кругу, а в центре помещался наполненный проточной водой промыватель в виде бочки, выложенной изнутри освинцованным листовым железом. Непрерывно подаваемая насосом вода охлаждала и очищала газ от вредных примесей, главным образом от мышьяковистого водорода и сероводорода. После подсушки газа хлористым кальцием водород поступал в оболочку аэростата. Для того чтобы обеспечить непрерывность добывания газа, приходилось применять сменные бочки, так как по истечении некоторого времени необходимо было пополнять бочки смесью кислоты с водой. В этой процедуре принимало участие не менее 60 человек, а занимала она около 20—24 часов. 
В 1873—1874 гг. был создан усовершенствованный газодобывательный аппарат, состоявший из 5 медных приборов для добывания водорода, 4 деревянных чанов, в которых разводилась в воде концентрированная серная кислота, и 2 медных промывальников. Части прибора соединялись между собой уже каучуковыми трубами. Все это сокращало время, необходимое для наполнения шара, до 8—10 часов. Расход материалов для добывания газа также был уменьшен вдвое.
 Отправленный на Дальний Восток в 1904 г. русский воздухоплавательный батальон был снабжен новым газодобывательным аппаратом полевого типа. Вместо кислотного в нем использовался щелочной способ добывания водорода. Такой аппарат состоял из 8 генераторов и 4 холодильников и мог за 30 минут наполнить шар объемом 640 м3. Батальон также обеспечили вьючными газодобывательными аппаратами, изготовленными на средства, предоставленные С. Максимовичем. Вьючный аппарат включал в себя 24 цилиндрических генератора и 6 холодильников овального сечения. Для перевозки такого аппарата требовалось 40 вьюков. Аналогичные газодобывательные аппараты применялись Русской Армией и в годы Первой мировой войны, хотя Д. Менделеев предлагал использовать мягкие газохранилища или металлические сосуды с находящимся под высоким давлением водородом. Пока Менделеев обивал пороги русского военного ведомства, в Англии в 1880 г. Норденфельд начал производство стальных баллонов для хранения и перевозки водорода под давлением 120 атмосфер. Баллоны с газом можно было доставлять с газодобывающего завода на любую площадку и заполнять аэростаты в течение считанных минут.
 Несмотря на недостатки в материально-техническом обеспечении, русские воздухоплавательные части действовали весьма эффективно. Например, в начале октября 1914 г., когда к крепости Ивангород подошли австрийские войска, в воздух был поднят аэростат дислоцированной в крепости 14-й воздухоплавательной роты. С высоты 400 м наблюдатели разведали позиции противника, расположение его окопов и проволочных заграждений, движение по дорогам. Стрельбой нашей артиллерии, корректируемой по телефону с аэростата, неприятельские позиции были засыпаны снарядами. Противник бежал из окопов, не дожидаясь даже атаки нашей пехоты. Это решило судьбу боя под крепостью.
 В октябре 1915 г. во время боев в Галиции русские батареи, корректируемые наблюдателями с аэростатов, одержали не одну победу над батареями врага. В апреле 1916 г. под Барановичами в течение двух дней русскими артиллеристами таким же способом было подавлено 18 батарей. Когда аэростат находится в воздухе, его практически невозможно сбить артиллерийским огнем, поэтому противник старался обстреливать аэростаты, находившиеся на биваке. Для уничтожения аэростатов в воздухе начали применять самолеты, оснащенные системой сброса жидкого фосфора. Часто в воздухе разыгрывались воздушные битвы между аэростатом и самолетом.    
  Драматический бой разыгрался 13 марта 1917 г. На борту аэростата, находившегося на высоте 400 м, были командир 10-го корпусного воздухоплавательного отряда поручик Сипитый и подпоручик Метельский. Они фотографировали неприятельские позиции. В 17 часов наблюдатели заметили приближающийся вражеский самолет. По их команде аэростат начали снижать. Еще находясь на большом расстоянии, пилот вражеского самолета стал обстреливать аэростат. Воздухоплаватели оборонялись, используя карабин и револьвер. Когда самолет пролетел над аэростатом, казалось, что опасность миновала. Однако через несколько секунд наблюдатели услышали легкий треск, который постепенно перешел во все усиливающийся шум: аэростат горел. Но даже в таком состоянии он опускался плавно до высоты около 60—75 м. После этого скорость падения аэростата сильно возросла. Прыгать с парашютом было поздно — слишком маленькая высота, парашют в этом случае не успевает наполниться воздухом. Парашюты подвешивались к кормовой части аэростата уже полностью вытянутыми, и наблюдателю надо было просто взять стропы парашюта в руки, сильно дернуть за них, чтобы оторвать привязывающий к оболочке аэростата шнур парашюта и броситься вниз из корзины. Шансов выжить Сипитому и Метельскому уже практически не оставалось. Очнулись они в госпитале. Как потом рассказывали очевидцы, находившиеся на земле, с пролетевшего самолета было сброшено на аэростат что-то похожее «на золотистую ленту или ракету». Вслед за этим на верхней части оболочки показался черный дым и языки пламени. На высоте около 150 м вся верхняя половина аэростата сгорела, а нижняя вогнулась внутрь и, образовав своеобразный парашют, способствовала плавному спуску аэростата. Но на высоте 60—75 м прогорел нижний рулевой мешок и аэростат начал стремительно падать. Обгорелые остатки оболочки накрыли корзину с наблюдателями. Подбежавшие солдаты вытащили их из корзины, но поручик Сипитый от полученных ран через 10 дней скончался. 
Для борьбы с германскими истребителями привязные аэростаты стали вооружать 11-зарядными дробовыми ружьями системы Винчестера. При помощи пулеметов и зенитной артиллерии, которая придавалась воздухоплавательным ротам, а также ружей Винчестера воздухоплаватели сбили в 1917 г. 15 германских истребителей. Несмотря на это, германским авиаторам удалось уничтожить в том же году 48 русских змейковых аэростатов (41 из них в воздухе). Особенно эффективно действовал против змейковых аэростатов германский авиатор Циммерман. Ему удалось уничтожить в районе Тарнополя 15 русских аэростатов, корректировавших огонь артиллерии. Обычно Циммерман атаковал аэростат сверху, из-за облаков, скрытый от находящихся в корзине наблюдателей оболочкой аэростата. Поэтому русское командование установило дежурство двух истребителей для охраны работающего корректировщика. Однако и эта мера ни к чему не привела. Прежде чем истребители успевали подняться в воздух, германский летчик расстреливал аэростат и скрывался. 
Избавиться от немецкого истребителя аэростатов удалось с помощью военной хитрости. Был подготовлен специальный змейковый аэростат, в корзину которого положили около 100 кг динамита и посадили чучело наблюдателя. Подрывной капсюль соединили проводником с индукторной машиной, которая приводилась в действие с земного поста. Аэростат был поднят на 1000 м. 
27 июня в 6 часов вечера Циммерман в очередной раз атаковал русский привязной аэростат. В момент, когда германский авиатор приблизился к аэростату на 50 м, индуктор был приведен в действие, и шар взорвался. Силой взрыва из атакующего самолета был выбит мотор. Самолет, вместе с сидевшим в нем пилотом, рухнул неподалеку. Пилот погиб. 
Примечательно, что по традиции на каждом аэростате, как и на корабле, имелся свой флаг, и если наблюдатели покидали аэростат в воздухе, они обязаны были брать с собой и флаг. Нередко это приводило к трагическим последствиям. Так, 12 октября 1917 г. поручик Гренадерского корпусного воздухоплавательного отряда Печенев не успел отвязать флаг и вместе с подожженным аэростатом упал и разбился. В годы войны случаи возгорания аэростатов имели место не только от огня противника, но и от статического электричества.
 Например, 17 сентября 1917 г. в 17 часов 30 минут, когда аэростат с подпоручиком Токмачевым и прапорщиком Вагаром находился на высоте 700 м, неожиданно от статического электричества загорелся водород. Когда наблюдатели увидели пламя, они решили воспользоваться парашютами (системы Котельникова). Первым покинул корзину Токмачев, через 3—4 секунды следом за ним прыгнул Вагар, но стропы его парашюта зацепились за стропы парашюта Токмачева. Последний не растерялся, схватил стропы парашюта Вагара, и они вдвоем опустились на парашюте Токмачева. Наземная команда сумела оттянуть падающий аэростат лебедкой в сторону, чтобы он не коснулся парашюта, на котором спускались оба наблюдателя. Судя по всему, это был первый случай в истории парашютных прыжков, когда на одном парашюте благополучно опустились два человека. 
По данным технического отделения Воздухоотдела действующей армии, с начала войны по декабрь 1917 г. по различным причинам — от пожаров в воздухе и на земле до ураганов и обстрелов с самолетов противника — погибло 75 русских аэростатов. Количество воздухоплавательных отрядов в 1916—1917 гг. в Русской Армии было доведено до 90, а парк аэростатов вырос до 200 штук. Воздухоплавательный отряд придавался каждому корпусу и армии. Успешные боевые действия этих отрядов не раз отмечались в приказах командования Русской Армии
  1. Шунков, В.Н. Русская армия в Первой мировой войне (1914-1918): полная энциклопедия / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2014. – С. 143-145.
  2. Шунков, В.Н. Оружие и военная техника, изменившая ход истории: история вооружений от глубокой древности до наших дней / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2013. – С. 270-272.
  3. Шутиков, В.А. Аэростаты и дирижабли в документах, чертежах, фотографиях / В.А. Шутиков. – Санкт-Петербург, 2010. – С. 178-268.
  4. Дузь, П.Д.  История воздухоплавания и авиации в России / П.Д. Дузь. – Москва: Машиностроение, 1981. – С. 133-134.
  5. Рохмистров, В.Г. Авиация великой войны / В.Г. Рохмистров. – Москва: Автор, 2004. – С. 9-12.
Самолет АОВ, 
модель «Лебедь-XII»
Акционерное общество воздухоплавания (АОВ) В. А. Лебедева поставило Русской Армии значительное количество самолетов. В 1916 г. завод этого общества выпускал 1—1,5 самолета в день. Это были в основном машины французской конструкции «Депердюссен», «Вуазен», ФБА. Нередко завод ремонтировал трофейные германские самолеты, которые затем поступали на вооружение русских авиационных отрядов. 
Строившиеся малой серией копии иностранных самолетов нередко получали название «Лебедь» и соответствующий порядковый номер. Так было и с трофейным германским разведывательным самолетом «Альбатрос СII», который был доставлен на завод летом 1915 г. Копия этой машины со звездообразным двигателем «Сальмсон» мощностью 130 лошадиных сил была испытана в декабре того же года, а чуть позже появился вариант с двигателем «Сальмсон» с увеличенной до 140 лошадиных сил мощностью. 
Примечательно, что учитывая опыт завода Лебедева в области копирования самолетов, Военное министерство уже 19 июня 1915 г. выдало ему заказ на 225 экземпляров этого самолета, получившего название «Лебедь XII». Хотя серийное производство было развернуто лишь в августе 1916 г., завод в целом справился с заданием: до марта 1919 г. было собрано и испытано 216 машин, из которых сдано русской, а затем и Красной Армии 192 экземпляра. 
«Лебедь-ХII» представлял собой цельнодеревянный двухстоечный биплан со смешанной обшивкой: фюзеляж обшивался фанерой, а крылья и оперение — полотном. Фанерный фюзеляж обладал большой жесткостью и прочностью, был прост и дешев в производстве, однако весил несколько больше по сравнению с расчалочным фюзеляжем с полотняной обшивкой. В передней части фюзеляжа, сразу за двигателем, располагалась кабина пилота. Его сиденье конструкторы установили на бензобаке. Размещенная за кабиной пилота кабина наблюдателя была окантована деревянным кольцом, предназначенным для крепления пулеметной установки.
 Обычно самолет был вооружен 7,7-мм турельным пулеметом системы Льюиса. Он мог также брать на борт до 30 кг авиабомб. Тонкопрофильные крылья снабжались обычными лонжеронами коробчатой конструкции. Расчалки изготавливались из стальной проволоки диаметром 2,5—3 мм. Хвостовое оперение имело каркас, сваренный из стальных трубок и обшитый полотном. Шасси было двухстоечным с V-образными стойками из стальных труб обтекаемого сечения. Зимой вместо колес устанавливались лыжи.
 Существенным отличием «Лебедя-ХII» от его германского прототипа было то, что вместо рядного двигателя жидкостного охлаждения на нем использовался звездообразный двигатель «Сальмсон», имевший гораздо большее лобовое сопротивление. Кроме того, конструкторы завода Лебедева не изменили форму фюзеляжа прототипа применительно к звездообразному двигателю, что могло бы уменьшить лобовое сопротивление. 
Другой недостаток заключался в том, что выхлопы мотора были направлены вниз, под фюзеляж. При этом выхлопные газы попадали в кабины пилота и наблюдателя. Нередкими были и случаи возгорания в воздухе, приводившие к гибели экипажа.
 Самолет выпускался в вариантах с двигателем «Сальмсон» мощностью 140, 150 или 160 лошадиных сил. Известен учебный вариант «Лебедь-ТХII» с кабиной курсанта впереди пилота-инструктора. Вариант «Лебедь-ХII бис» оснащался двигателем «Испано-Сюиза» мощностью 140 лошадиных сил с обтекаемым мотокапотом. На воздушном винте установили кок, а выхлопные патрубки вывели вверх, устранив таким образом попадание выхлопных газов в кабины экипажа. 
Самолет был построен в одном экземпляре. «Лебедь-ХII» во всех вариантах был сложен в пилотировании, несколько летчиков погибло из-за невыхода самолета из пикирования. По своим тактико-техническим характеристикам он существенно уступал аналогичным машинам противника. После непродолжительной эксплуатации самолета «Лебедь-ХII» было принято решение снять его с вооружения фронтовых авиационных отрядов и передать в авиационные школы. Но из-за нехватки авиатехники самолет использовался в боевых действиях на фронте вплоть до Октябрьской революции. В годы Гражданской войны самолет состоял на вооружении авиачастей обеих воюющих сторон.
  1. Шунков, В.Н. Русская армия в Первой мировой войне (1914-1918): полная энциклопедия / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2014. – С. 155-156.
  2. Самолеты / автор-составитель Р. Исмагилов. – Смоленск: Русич, 2014. – С. 2-3.
  3. Шунков, В.Н. Оружие и военная техника, изменившая ход истории: история вооружений от глубокой древности до наших дней / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2013. – С. 285-290.
  4. Ликсо, В.В. Полная энциклопедия вооружений и боевой техники 1914-1918 / В.В. Ликсо. – Москва: АСТ, 2014. – С. 222-223.
  5. Брусилов, Д.В. Оружие и техника Первой мировой войны / Д.В. Брусилов. – Москва: АСТ, 2014. – С. 138-140. – (Легендарное оружие в мировой истории). 
  6. Шепс, А.С. Самолеты Первой мировой войны: страны Антанты. – Санкт-Петербург: Полигон, 2002. – С. 187-192.
Самолет «Бреге», 
модель 14
С первыми самолетами французской фирмы «Луис Бреге Сосьете Аноним де Ателье д'Авиасьон», основанной инженером и предпринимателем Л. Бреге, русские летчики имели возможность познакомиться на 1-й Международной выставке воздухоплавания в Петербурге в 1911 г. 
Несколько машин этого предприятия использовались в Гатчинской школе летчиков в качестве учебных, а в 1913 г. фирма предложила русской военной авиации разведывательный биплан с двигателем мощностью 125 лошадиных сил.  Летные характеристики этого биплана не удовлетворили русское военное ведомство, однако созданный в 1916 г. разведчик модели 14 превзошел все ожидания.
 Во Франции была закуплена большая партия этих самолетов, поставки которых в Россию начались в середине 1917 г., всего через два месяца после запуска 14-й модели в серийное производство. В русской авиации 14-я модель получила название «Бреге с крылышками» (при этом имелось в виду наличие закрылков на нижнем крыле). 
Двухместный биплан «Бреге», модель 14 был создан с учетом новейших для своего времени достижений авиационной техники. В его силовом наборе преобладали детали из нового алюминиевого сплава — дюраля, обшивка передней части фюзеляжа также была выполнена из профилированных алюминиевых листов. Значительная часть фюзеляжа была обшита полотном. Полотняная обшивка была и на крыльях. 
Первые серии самолетов имели крылья со смешанным набором — использовался металл и дерево, впоследствии силовой набор стали делать только из дерева. Верхнее крыло было снабжено элеронами, с 1918 г. оно оборудовалось элеронами с так называемой «роговой» компенсацией. Расположенные на нижнем крыле закрылки существенно улучшали взлетно-посадочные характеристики самолета. Угол установки закрылков регулировался в зависимости от скорости самолета с помощью резиновых шнуров. На машинах модели 14 использовался 300-сильный двигатель «Рено» 12 Fax. Мотор имел систему жидкостного охлаждения с лобовым радиатором. 
Иногда из-за нехватки штатных двигателей на серийных самолетах ставились моторы «Фиат» А 12 bis (300 лошадиных сил), «Райт "Либерти"» (400 лошадиных сил) и другие.
 Самолет-разведчик модели 14 А2 оснащался фотоаппаратом (монтировался на турели вместо пулемета или в полу), радиостанцией и четырьмя бомбодержателями. Вооружение состояло из синхронного пулемета в носовой части и спаренного турельного системы Льюиса в задней кабине. Бомбодержатели размещались под нижним крылом и закрывались профилированным обтекателем. Выпускалась также модификация самолета-бомбардировщика модели 14 В2. 
Прототип этой машины был впервые поднят в воздух 15 апреля 1917 г. По своей конструкции данная модификация была аналогична разведывательной модели, однако размах крыльев был увеличен, сиденья экипажа имели броневую защиту, а в бортах наблюдателя сделаны прямоугольные иллюминаторы. На смонтированных под крылом автоматических бомбосбрасывателях системы «Мишлен» можно было подвесить до 265 кг бомб, что существенно превышало бомбовую нагрузку некоторых модификаций русского четырехмоторного бомбардировщика «Илья Муромец».
 Весьма неплохие летные характеристики и мощное оборонительное вооружение позволяли самолетам выполнять боевые задания и без истребительного прикрытия. В действовавших на Западном фронте эскадрильях, вооруженных самолетами «Бреге» 14-й модели, была разработана тактика групповых полетов, при которой самолеты эшелонировались по высоте, прикрывая таким образом друг друга. Это приносило свои плоды: например, капитан Вейер сбил в одном бою два германских истребителя. 
Серийный выпуск самолетов модели 14 продолжался до 1926 г. Всего было построено более 8000 машин. В русской авиации самолеты «Бреге» 14-й модели использовались вплоть до подписания Брестского мира.
  1.       Шунков, В.Н. Русская армия в Первой мировой войне (1914-1918): полная энциклопедия / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2014. – С. 162-164.
  2. Самолеты / автор-составитель Р. Исмагилов. – Смоленск: Русич, 2014. – С. 4-5.
  3. Шунков, В.Н. Оружие и военная техника, изменившая ход истории: история вооружений от глубокой древности до наших дней / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2013. – С. 285-290.
  4. Ликсо, В.В. Полная энциклопедия вооружений и боевой техники 1914-1918 / В.В. Ликсо. – Москва: АСТ, 2014. – С. 198-200.
  5. Брусилов, Д.В. Оружие и техника Первой мировой войны / Д.В. Брусилов. – Москва: АСТ, 2014. – С. 126-128. – (Легендарное оружие в мировой истории). 
  6. Шепс, А.С. Самолеты Первой мировой войны: страны Антанты. – Санкт-Петербург: Полигон, 2002. – С. 101-106.
  7. Харук, А.И. Истребители Первой мировой войны: 100 типов боевых самолетов / А.И. Харук. – Москва: Эксмо, 2014. – С. 287-290. 
Самолет «Ньюпор», модель 12
На вооружении некоторых русских авиационных отрядов состояли двухместные разведывательные самолеты «Ньюпор», модель 12. Эти машины были разработаны фирмой «Ньюпор» в 1915 г. на базе 10-й модели.
 После интенсивных летных испытаний в 1916 г. самолеты 12-й модели стали поступать во французские авиационные части. Всего было изготовлено около 600 самолетов «Ньюпор» 12-й модели. По лицензии машины этой модели строились в Великобритании фирмой «Бидмор» (106 экземпляров). В России самолет не выпускался, все использовавшиеся на Восточном фронте машины этой модели были французского производства. 
По своей конструкции 12-я модель являлась увеличенным в размерах вариантом 10-й модели. Самолет был спроектирован по схеме полутораплана, при этом нижнее крыло по площади было значительно меньше верхнего. Крылья деревянной двухлонжеронной конструкции обшивались полотном. Верхнее крыло оснащалось элеронами с управлением посредством жесткой трубчатой тяги. Особенностью верхнего крыла было то, что для обшивки части центроплана над кабиной летчика использовался прозрачный целлулоид. Это значительно улучшало обзор из кабины пилота, располагавшейся в передней части фюзеляжа. За пилотской кабиной находилась кабина наблюдателя с турелью для установки подвижного пулемета. Еще один неподвижный снабженный синхронизатором пулемет монтировался в передней части фюзеляжа. Стрельба из него велась вперед в направлении полета. Такое вооружение позволяло экипажам самолетов «Ньюпор» 12-й модели не только защищаться от нападений вражеских истребителей, но и сбивать более тихоходные самолеты и змейковые аэростаты противника, тем более, что 110-сильный ротативный двигатель «Клерже» обеспечивал самолету довольно приличную для того времени скорость до 145 км/ч, а высоту в 2000 м он набирал за 15 минут. 
Мотор был прикрыт обтекаемым алюминиевым капотом с большим вырезом в нижней части, а обшивка деревянного фюзеляжа прямоугольного сечения была полотняной. Стойки шасси изготавливались из стальных труб. На металлических дисках колес устанавливались резиновые шипы, амортизация шасси была резиношнуровой.
 Русская авиация активно использовала «Ньюпоры» 12-й модели наряду с самолетами других типов для ведения авиационной разведки. Например, в начале июля 1916 г. в ходе подготовки прорыва австро-венгерского фронта под Конюхами участок передовой линии окопов противника перед позициями 11-й русской армии был полностью заснят установленными на «Ньюпоре» фотокамерами Потте с высоты 1000—1200 м. Вся пленка была развернута на карту и передана артиллерийскому командованию с приложением фотоснимков. Затем в течение нескольких дней и ночей тяжелая артиллерия русских производила обстрел австрийских позиций, руководствуясь данными аэрофотосъемки. В результате окопы первой линии австро-венгерских укреплений были разрушены, пулеметные гнезда ликвидированы. Такая подготовка позволила русской пехоте за одни сутки преодолеть первую, вторую и третью линии обороны австро-венгерских войск, неся потери только на отдельных участках фронта.
  1. Шунков, В.Н. Русская армия в Первой мировой войне (1914-1918): полная энциклопедия / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2014. – С. 170-171.
  2. Самолеты / автор-составитель Р. Исмагилов. – Смоленск: Русич, 2014. – С. 6-7.
  3. Шунков, В.Н. Оружие и военная техника, изменившая ход истории: история вооружений от глубокой древности до наших дней / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2013. – С. 285-290.
  4. Ликсо, В.В. Полная энциклопедия вооружений и боевой техники 1914-1918 / В.В. Ликсо. – Москва: АСТ, 2014. – С. 194-196.
  5. Брусилов, Д.В. Оружие и техника Первой мировой войны / Д.В. Брусилов. – Москва: АСТ, 2014. – С. 144-146. – (Легендарное оружие в мировой истории). 
  6. Шепс, А.С. Самолеты Первой мировой войны: страны Антанты. – Санкт-Петербург: Полигон, 2002. – С. 139-141.
  7. Харук, А.И. Истребители Первой мировой войны: 100 типов боевых самолетов / А.И. Харук. – Москва: Эксмо, 2014. – С. 263-268. 
Самолет РБВЗ, модель С-25 
 «Илья Муромец»
Как это ни удивительно, но именно русские конструкторы в предвоенные годы достигли наибольших успехов в создании тяжелых многомоторных аэропланов. Еще в 1913 г. в небо поднялись тяжелые самолеты И. Сикорского «Русский Витязь» и «Илья Муромец», строившиеся специально для пассажирских перевозок. Должен был быть пассажирским и «Святогор», самолет Слесарева, работа над которым началась также в 1913 г.
 Однако Первая мировая война решительно изменила судьбу и самолетов, и их конструкторов. Так, спроектированный И. Сикорским и выпускавшийся Русско-Балтийским вагонным заводом комфортабельный пассажирский самолет «Илья Муромец» стал успешно использоваться в качестве дальнего тяжелого бомбардировщика. Из 7 машин первой сданной русскому военному ведомству серии Б (буква «А» была присвоена «Русскому Витязю») один экземпляр установили на поплавки и передали в распоряжение флота, а остальные были в декабре 1916 г. сведены в Эскадру воздушных кораблей, ставшую первым в мире соединением стратегической авиации.
 Впрочем, самолеты серии Б применялись в основном в качестве учебных и тренировочных, поскольку не были в достаточной степени приспособлены для ведения боевых действий.
 В гораздо большей степени требованиям военных соответствовали самолеты серии В, выпускавшиеся с декабря 1914 г. Как и машины предыдущей серии, они представляли собой шестистоечный биплан с крыльями очень большого размаха и удлинения. Фюзеляж был расчалочной конструкции с полотняной обтяжкой хвостовой части и фанерной обшивкой передней части. Кабина пилотов была полностью закрытой, с большой площадью остекления. Двухлонжеронные крылья деревянной конструкции обшивались полотном. Крылья были сделаны разъемными по размаху. Верхнее обычно состояло из семи частей: центроплана, двух промежуточных частей на каждом полуразмахе и двух консолей. В центроплане был оборудован люк для ведения оборонительного пулеметного огня. В нижнем крыле выделялось четыре части. Как и другие узлы в самолете, крылья были несложной и целесообразной конструкции, что обеспечивало простоту их сборки и ремонта.
 Несущее горизонтальное оперение отличалось сравнительно большими размерами. Стабилизатор с рулями высоты имел двухлонжеронную конструкцию, лонжероны были коробчатыми. Рулей направления обычно устанавливалось три: средний главный и два боковых. Шасси крепилось под средними двигателями и состояло из N-образных стоек с полозами, в пролетах которых монтировались попарно 8 колес. Шасси было необычайно низким, поскольку считалось, что высокое шасси может стать причиной аварий при посадке из-за трудности определения расстояния до земли. 
На самолетах устанавливались двигатели «Санбим» (150 лошадиных сил), «Аргус» (125—140 лошадиных сил), РБЗ-6 (150 лошадиных сил) или «Сальмсон» (225 лошадиных сил), как в варианте с тянущим, так и с толкающим винтом (при этом они разворачивались и сдвигались к задней кромке нижнего крыла). Было выпущено 30 машин серии В. 
Кроме того, было изготовлено несколько учебных двухмоторных самолетов с уменьшенным размахом крыльев и двумя двигателями «Санбим» (225 лошадиных сил). С декабря 1915 г. производились машины серии Г.  
Первые экземпляры отличались от машин предыдущей серии только менее развитыми элеронами, однако на самолетах Г-2 появилось важное новшество — хвостовая стрелковая кабина. Для обеспечения эффективной стрельбы из установленного в кабине пулемета боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, а средний руль упразднили. В результате получилось двухкилевое хвостовое оперение. На крыше носовой части фюзеляжа помещался плоский топливный бак, в котором был предусмотрен люк для выхода стрелка к верхней пулеметной установке. Всего было изготовлено восемь машин серии Г-2. 
На модификации Г-3 было усилено оборонительное вооружение: сделан люк в полу кабины для стрельбы вниз и увеличено хвостовое пулеметное гнездо. Также были переконструированы фюзеляжные бомбовые кассеты — теперь авиабомбы можно было подвешивать вертикально и горизонтально. Бензобаки установили над верхним крылом и увеличили площадь разнесенных килей. Также было усилено шасси и полностью застеклена носовая кабина. Все эти мероприятия привели к увеличению массы планера, что повлекло за собой уменьшение скороподъемности и потолка. 
Вооружение состояло из шести пулеметов, на борт бралось только 190 кг бомб. Было построено восемь самолетов серии Г-3 и несколько Г-4, у которых был увеличен запас прочности планера. В 1916 г. было выпущено две машины серии Д (ДИМ) с уменьшенным размахом крыльев. На первом экземпляре применили тандемную установку двигателей «Санбим».  Летные характеристики ухудшились, поэтому на остальных самолетах двигатели опять расположили в ряд. Впервые были использованы эксплуатационные разъемы фюзеляжа. Плоский топливный бак выполнялся как закабинный обтекатель. 
«Илья Муромец» серии Е с двигателями «Рено» (220 лошадиных сил) был самым большим самолетом из всех производимых ранее и конструктивно походил на ДИМ. На машине была оборудована опускавшаяся из фюзеляжа на тросах пулеметная установка. Экипаж состоял из 7—8 человек. Оборонительное вооружение включало 5—8 пулеметов. Всего было выпущено восемь машин данной серии. 
Также был построен вариант Е-2 еще больших размеров, но на фронт он не попал. Все серии самолета «Илья Муромец» отличались мощным оборонительным вооружением. Хотя в самом начале войны было решено отказаться от разработанной для этих машин орудийно-пулеметной площадки с 37-мм автоматической пушкой и двумя пулеметами, устанавливавшееся на самолетах пулеметное вооружение с практически круговым сектором обстрела позволяло достаточно эффективно бороться с истребителями противника и совершать полеты без сопровождения своих истребителей.
 Например, 28 июня 1916 г. на «Илью Муромца» под командованием военного летчика А. Шарапова напали 8 «Фоккеров». В воздушном бою были ранены командир корабля, второй пилот, артиллерийский офицер и пулеметчик. Однако экипажу удалось отбиться от вражеских истребителей, дотянуть до своего аэродрома и посадить самолет. Впрочем, случались и потери.
 25 сентября 1916 г. лейтенант Вольф из германского 45-го истребительного отряда сбил русский тяжелый бомбардировщик после воздушного боя, длившегося около десяти минут. Вот отрывки из рапорта лейтенанта Вольфа: «В семь часов утра солнечным утром 25 сентября в длинном гулком коридоре дома, где жили офицеры, раздался крик: "Сикорский летит!" Я быстро оделся, и приказал подготовить мой самолет к вылету. Я думаю, в этот раз мы побили все рекорды по скорости сборов в полет. За двадцать минут мы достигли высоты 2500 метров и увидели над линией фронта длинный, тонкий, темный силуэт: это был "Сикорский", который как раз пролетал над нашими окопами на высоте примерно 3000 метров. Я описал широкий круг над нашим аэродромом, затем с небольшим разворотом направился к русскому самолету, поднявшись к этому времени на его высоту. Я должен был быстро решить, как мне атаковать, потому что "Сикорский" был внушающим страх противником; нам сообщили, что он очень хорошо вооружен и во время предыдущих воздушных боев уже успел сильно повредить ряд наших самолетов. Судя по направлению его полета, он летел к штабу нашей дивизии, который находился примерно в 10 км за линией фронта. Когда солнце оказалось у меня за спиной, я атаковал "Сикорского", переместившись на его левую сторону, целясь в закрытую пилотскую кабину, которая казалась самым уязвимым местом. С расстояния 300 метров мой наблюдатель открыл огонь. Цель была большой и ясно видной. Гигант продолжал следовать своим курсом, как будто нас не замечая. Через несколько минут я приблизился на расстояние в 150 метров и понял, с большим удовлетворением, что во время первого столкновения мы попали в цель, поскольку крайний правый двигатель был поврежден. Пропеллер терял обороты и внезапно остановился. Теперь только три мотора обеспечивали тягу. "Сикорский" начал терять высоту. Неожиданно в середине верхнего крыла открылся люк, в нем появился пулеметчик и открыл по нам огонь. Тем временем я приблизился на расстояние 100 метров и мой наблюдатель начал стрелять вперед. Я расположил самолет таким образом, чтобы наблюдатель мог вести огонь по главной кабине между крыльями. Мой самолет бросало из стороны в сторону сильной воздушной струей от его винта и мне несколько раз приходилось стабилизировать машину и держаться той же скорости, чтобы не обогнать его, потому что он мог затем атаковать меня сзади. К этому времени я находился в 50-ти метрах в стороне и мог ясно видеть каждое движение членов экипажа. Стрелок исчез с верхнего крыла, неожиданно открылся другой люк в задней части кабины и в нас стали стрелять из двух или трех пулеметов. Пули с грохотом били о мой самолет, как будто кто-то сыпал горошины на крышку стола. Поскольку я дал полный газ и резко отошел в сторону и вверх от вражеского самолета, большая часть пуль прошла ниже моей машины. Я немедленно убрал газ и опять подошел ближе к вражескому самолету, так, чтобы мой наблюдатель мог вновь открыть огонь, находясь немного сбоку и выше кабины. Я повторил этот маневр три раза. Русский самолет сейчас находился в 6—10 км за нашими линиями и медленно терял высоту. Я начал надеяться, что смогу заставить его совершить вынужденную посадку. Тем временем мы опустились до высоты 2500 метров. Неожиданно он начал разворачиваться влево, все еще ведя по мне огонь, вероятно пытаясь спланировать в безопасную зону за русскими окопами. Я немедленно развернул мой самолет, и мы атаковали его еще раз, стреляя в кабину. Я заметил, что самолет начал раскачиваться из стороны в сторону и затем неожиданно свалился в штопор. Когда вращение стало почти отвесным, внешняя часть верхнего крыла, на которой была нанесена эмблема русской военной авиации, отломилась и полетела вниз. Вероятно, мы повредили внешнюю часть главной стойки крыла, потому что, когда мы позже нашли ее на земле, в ней было множество пулевых отверстий. Я начал пикировать, следуя за вражеской машиной. Во время второго разворота мой двигатель остановился. Я спустился над летным полем, которое использовали наши самолеты-корректировщики, и приземлился без затруднений. Во время спуска с высоты 2400 метров я имел возможность осмотреть мой самолет. С обеих сторон наши крылья были изрешечены пулями, лопасть пропеллера была пробита дважды, бензин и масло лились на дно фюзеляжа. После посадки я насчитал семьдесят пулевых пробоин. Тем не менее нас самих не задело. Одна из пуль могла оказаться для меня роковой, и я, скорее всего, был бы ранен ею в живот, если бы она не застряла в стартере. 26 сентября экипаж был похоронен со всеми воинскими почестями на кладбище города Борун. Место катастрофы — Богданов, восточнее Лиды».
 Несмотря на потери, экипажи Эскадры воздушных кораблей продолжали выполнять боевые задания вплоть до выхода России из войны. В годы Гражданской войны эскадра действовала в составе Красной Армии. Всего было построено около 80 самолетов типа «Илья Муромец», ставших предметом законной гордости русской авиации.
  1. Шунков, В.Н. Русская армия в Первой мировой войне (1914-1918): полная энциклопедия / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2014. – С. 159-161.
  2. Самолеты / автор-составитель Р. Исмагилов. – Смоленск: Русич, 2014. – С. 4-5.
  3. Шунков, В.Н. Оружие и военная техника, изменившая ход истории: история вооружений от глубокой древности до наших дней / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2013. – С. 285-290.
  4. Ликсо, В.В. Полная энциклопедия вооружений и боевой техники 1914-1918 / В.В. Ликсо. – Москва: АСТ, 2014. – С. 218-220.
  5. Брусилов, Д.В. Оружие и техника Первой мировой войны / Д.В. Брусилов. – Москва: АСТ, 2014. – С. 150-154. – (Легендарное оружие в мировой истории). 
  6. Шепс, А.С. Самолеты Первой мировой войны: страны Антанты. – Санкт-Петербург: Полигон, 2002. – С. 179-187.
  7. Харук, А.И. Истребители Первой мировой войны: 100 типов боевых самолетов / А.И. Харук. – Москва: Эксмо, 2014. – С. 228-230. 
Самолет РБВЗ, модель С-16
После создания тяжелого дальнего бомбардировщика «Илья Муромец» И. Сикорский в инициативном порядке приступил к разработке дальнего истребителя, предназначенного для сопровождения тяжелых самолетов и защиты их от ударов истребителей противника. 
Предполагалось, что этот же самолет можно будет использовать и в качестве скоростного разведчика для поиска целей и наведения на них тяжелых бомбардировщиков. Считалось целесообразным также придавать такие машины Эскадре воздушных кораблей для тренировки пилотов. Новый самолет И. Сикорского получил обозначение С-16 (C-XVI). 
Первая машина после испытаний в январе 1915 г. поступила в Эскадру воздушных кораблей, вскоре туда же было направлено еще два таких самолета. Производство С-16 было организовано в мастерской для постройки опытных машин, которая была оборудована на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ). Общее количество выпущенных самолетов этого типа составляет 34 единицы. 
По своей конструкции С-16 напоминал британский биплан деревянной конструкции «Сопвич «Таблоид». Он также имел ферменный фюзеляж, носовая часть которого была снабжена алюминиевыми панелями, а остальная — обшита полотном. Первые экземпляры самолета поставлялись с двухместной кабиной, в которой сиденья располагались рядом. Такой вариант кабины был удобен для тренировки пилотов тяжелых бомбардировщиков, однако для самолета-разведчика была признана оптимальной схема с размещением сиденья пилота спереди, а наблюдателя — сзади. 
Самолеты-истребители выпускались с одноместной кабиной. Крылья самолета были трехлонжеронными с полотняной обшивкой. У первых экземпляров элероны устанавливались только на нижнем крыле, у последующих машин — на обоих крыльях. Изготавливался также вариант с двигателем «Калеп» мощностью 60 лошадиных сил, у которого площадь верхнего крыла была увеличена на 2 м2. При этом элероны на нижнем крыле были упразднены, а на верхнем — сильно увеличены. Шасси было выполнено по образцу самолетов «Фарман». Его конструкция была явно неудачной, поскольку создавала чрезмерно большое аэродинамическое сопротивление.
 Зимой колеса меняли на лыжи, строился также вариант самолета на поплавках. Хотя модель С-16 проектировалась под двигатель «Рон» мощностью 90— 110 лошадиных сил, на самолетах обычно устанавливали двигатель «Рон» мощностью 80 лошадиных сил.  С таким мотором С-16 не мог противостоять германским истребителям. Поэтому летом 1916 г. на одной из машин был применен более мощный двигатель «Гном» мощностью 100 лошадиных сил, что привело к существенному росту летно-технических характеристик. 
Самолет отличался и улучшенной аэродинамикой — за кабиной пилота был предусмотрен алюминиевый гаргрот. В августе 1916 г. самолет был передан Эскадре тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец» для испытаний. Однако в то время немцы уже располагали истребителями с двигателем в 160 лошадиных сил и с улучшенной аэродинамикой. Бороться с ними на равных С-16 не мог. 
Самолет С-16 имел только стрелковое вооружение. На нескольких машинах на верхнем крыле был смонтирован неподвижный пулемет. Однако чаще всего С-16 были вооружены синхронны­ми пулеметами системы Виккерса или Кольта. 
Двухместные самолеты иногда снабжались шкворневыми пулеметами для стрельбы назад. «Звездный час» для С-16 наступил в годы Гражданской войны, когда обе воюющие стороны использовали все аэропланы, способные подняться в воздух. В Красной Армии С-16 эксплуатировались до 1923 года.
  1.       Шунков, В.Н. Русская армия в Первой мировой войне (1914-1918): полная энциклопедия / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2014. – С. 161-163.
  2. Самолеты / автор-составитель Р. Исмагилов. – Смоленск: Русич, 2014. – С. 4-5.
  3. Шунков, В.Н. Оружие и военная техника, изменившая ход истории: история вооружений от глубокой древности до наших дней / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2013. – С. 278-282.
  4. Ликсо, В.В. Полная энциклопедия вооружений и боевой техники 1914-1918 / В.В. Ликсо. – Москва: АСТ, 2014. – С. 188-190.
  5. Брусилов, Д.В. Оружие и техника Первой мировой войны / Д.В. Брусилов. – Москва: АСТ, 2014. – С. 124-126. – (Легендарное оружие в мировой истории). 
  6. Шепс, А.С. Самолеты Первой мировой войны: страны Антанты. – Санкт-Петербург: Полигон, 2002. – С. 176-178.
  7. Харук, А.И. Истребители Первой мировой войны: 100 типов боевых самолетов / А.И. Харук. – Москва: Эксмо, 2014. – С. 228-229. 
Самолет «Сопвич», 
модель «Страттер» 1.В.2
           На вооружении русской авиации состояло сравнительно немного аэропланов английской конструкции, изготовленных на русских заводах или приобретенных в Великобритании. Это объяснялось прежде всего тем, что в начале войны британская авиационная промышленность испытывала мощное влияние со стороны французских авиастроительных фирм, поставлявших самолеты Королевскому воздушному корпусу. В годы войны англичане стали ориентироваться на производство самолетов и двигателей собственной конструкции. 
       Так, фирме «Сопвич Эвиэйшн Компани» («Сопвич») уже в 1915 г. удалось создать очень неплохой боевой самолет «Страттер», который первоначально предназначался для обороны морских баз и побережья от налетов германских дирижаблей, а также для сопровождения бомбардировщиков. В авиаотряды союзников, действовавшие на Западном фронте, «Страттеры» поступали с февраля 1916 г. Они выпускались как английскими, так и французскими предприятиями, причем во Франции было изготовлено около 4500 машин из общего числа 6000. 
       Производство самолетов «Страттер» было организовано и в России по лицензии фирмы «Сопвич». По своей конструкции «Страттер» являлся одномоторным полуторастоечным бипланом. Ферменный фюзеляж деревянной конструкции имел полотняную обшивку. Установленный в передней части фюзеляжа ротативный двигатель «Клерже» мощностью 110 или 130 лошадиных сил был снабжен обтекаемым капотом, выполненным из листового алюминия. Крылья были двухлонжеронными с полотняной обшивкой. В средней части верхнее крыло обшивалось прозрачным целлулоидом, что улучшало обзор из передней кабины. Элероны устанавливались на обоих крыльях. Самолет выпускался в различных вариантах, включая двухместные истребители-разведчики (1.А.2), а также одноместные (1.В.1) и двухместные (1.В.2) бомбардировщики. Некоторые машины, использовавшиеся в учебных подразделениях, были оснащены дублированной системой управления.
        Вооружение первых серий самолетов состояло из пулемета системы Виккерса или Льюиса, размещенного в турели задней кабины. На некоторых машинах турель имела высокую переднюю дугу, что позволяло вести стрельбу вперед под плоскостью верхнего крыла. После изобретения синхронизатора перед кабиной пилота стали устанавливать 7,7-мм курсовой пулемет системы Виккерса, который стрелял через ометаемый винтом диск. Обладая достаточно мощным стрелковым вооружением, «Страттер» мог успешно применяться для перехвата германских дирижаблей и самолетов-разведчиков, однако в столкновениях с одноместными германскими истребителями, демонстрировавшими лучшую маневренность и более высокую скорость, «Страттеры» несли большие потери. По этой причине их перевели в разряд разведчиков. 
       Достаточно успешной была и модификация бомбардировщика, способного нести четыре 25-кг бомбы. В русской авиации «Страттер» именовался «Сопвичем-разведчиком» и использовался в основном для корректировки огня артиллерии и разведки оборонительных позиций противника, расположения его войск, артиллерийских позиций и штабов. Например, летчик Н. Брагин вел на «Сопвиче» корректировку огня артиллерии. Наблюдателем у него был специально обученный для этого в Гатчинской авиационной школе офицер-артиллерист А. Лапчинский. Брагин вспоминал: «Все мои полеты ...на самолетах "Сопвич" для корректировки артиллерийских батарей заканчивались уничтожением 2—3 батарей противника... При отсутствии вблизи корректируемой батареи на земной радиостанции мы вели пристрелку при помощи вымпелов, сбрасываемых с самолета непосредственно на батарею, в которых А. Лапчинский давал подробные указания по ведению артиллерийского огня. Иногда по требованию Лапчинского я совершал на подходящей местности вблизи корректируемой батареи посадку самолета, особенно при корректировке тяжелой батареи, которая располагалась на значительном расстоянии от передовых окопов. На батарее Лапчинский договаривался с командиром о деталях дальнейшей стрельбы, после чего мы вновь поднимались в воздух и продолжали корректирование огня». 
       Для ведения фоторазведки на «Сопвиче-разведчике» устанавливался фотоаппарат системы Потте, позволявший делать весьма качественные снимки. Здесь уместно привести еще один отрывок из воспоминаний Н. Брагина: «Отдельные фотоснимки, произведенные до начала артиллерийской подготовки, а затем после нее, давали наглядную картину, с какой точностью ложились наши снаряды на окопы, батареи и другие объекты противника. Фотоснимки наглядно характеризовали разрушительное действие нашей артиллерии. На некоторых снимках воронки от снарядов буквально перекрывали друг друга. Снимки, произведенные мной в полдень, в ясные дни июньского наступления были особенно четки, на них легко можно было различить не только разбитые нашей артиллерией батареи, окопы и ходы сообщений противника, а также отдельные повозки или артиллерийские патронные ящики, стоявшие во дворе какого-либо деревенского дома».
  1. Шунков, В.Н. Русская армия в Первой мировой войне (1914-1918): полная энциклопедия / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2014. – С. 171-173.
  2. Самолеты / автор-составитель Р. Исмагилов. – Смоленск: Русич, 2014. – С. 6-7.
  3. Шунков, В.Н. Оружие и военная техника, изменившая ход истории: история вооружений от глубокой древности до наших дней / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2013. – С. 285-290.
  4. Ликсо, В.В. Полная энциклопедия вооружений и боевой техники 1914-1918 / В.В. Ликсо. – Москва: АСТ, 2014. – С. 174-180.
  5. Брусилов, Д.В. Оружие и техника Первой мировой войны / Д.В. Брусилов. – Москва: АСТ, 2014. – С. 134-136. – (Легендарное оружие в мировой истории). 
  6. Шепс, А.С. Самолеты Первой мировой войны: страны Антанты. – Санкт-Петербург: Полигон, 2002. – С. 20-29.
  7. Харук, А.И. Истребители Первой мировой войны: 100 типов боевых самолетов / А.И. Харук. – Москва: Эксмо, 2014. – С. 97-108. 
Самолет СПАД, 
модель S.7
Из немногим более 460 исправных самолетов, находившихся на Восточном фронте летом 1917 г., истребители СПАД, модель S.7 составляли лишь немногочисленную группу в 25 машин, однако в бою они были весьма ценны благодаря высокой скорости, достаточно мощному вооружению и феноменальной прочности. 
Самолет был спроектирован французской авиастроительной фирмой «Сосьете Провизуар дез Аэроплан Депердюссен» (СПАД). Испытания опытного образца, получившего обозначение СПАД, модель 5, проводились с апреля 1916 г. Машина произвела на французских военных специалистов очень хорошее впечатление, так как развивала у земли в горизонтальном полете скорость 190 км/ч, а в пикировании — 200 км/ч. Высоту в 300 м самолет набирал за 15 минут. 
Первый заключенный с фирмой СПАД контракт предусматривал поставку для французской военной авиации 268 самолетов усовершенствованного образца СПАД, модель S.7. В России лицензионное производство данной модели было организовано на заводе фирмы «Дуке». Всего до 1917 г. было построено 5500 машин этого типа, из них 100 — в России. 
Как и многие одноместные истребители того времени, СПАД, модель S.7 был бипланом цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения состоял из соснового каркаса с растяжками из стальной проволоки. Передняя часть фюзеляжа до третьего шпангоута обшивалась листовым алюминием, остальная обшивка была полотняной. Обтекатель за сиденьем пилота был выполнен из фанеры. Крылья были деревянными двухлонжеронными. Двутавровые лонжероны обшивались фанерой, крылья — полотном. Распорки между крыльями изготавливались из стальных трубок круглого сечения с деревянными профилирующими накладками. Элероны устанавливались только на верхнем крыле. Хвостовое оперение было также деревянным с полотняной обшивкой. Рули приводились в движение тягами, проходившими внутри фюзеляжа, задние кромки их не имели жесткого обрамления. Стойки шасси изготавливались из толстой фанеры, колеса оснащались резиновыми шинами. Особенностью самолета было то, что вместо широко распространенного в то время ротативного двигателя на нем был установлен новейший У-образный карбюраторный мотор жидкостного охлаждения 8Ве фирмы «Испано-Сюиза». 
Примечательно, что главный конструктор самолета Бешеро начал работу над машиной имея лишь макет нового двигателя и таблицу с его основными характеристиками. Впрочем, риск оправдал себя: благодаря использованию алюминиевых сплавов двигатель «Испано-Сюиза» 8Ве был в два раза легче применявшихся на германских самолетах рядных двигателей фирмы «Мерседес» при одинаковой или даже большей мощности. 
Расположение цилиндров в два ряда в виде буквы V позволило выполнить двигатель компактным и сократить длину коленчатого вала. При массе 150 кг мотор развивал мощность 177 лошадиных сил. Штатным вооружением истребителей СПАД S.7 был 7,7-мм пулемет системы Виккерса, стрелявший через диск винта с помощью синхронизатора. Питание пулемета патронами при стрельбе производились из ленты емкостью 500 патронов. Лента с патронами была на одном барабане, а пустая лента наматывалась на другой барабан, приводившийся в движение пружиной. 
На Западном фронте самолеты СПАД S.7 появились в августе 1916 г., на Восточном — в 1917 г. Первоначально данная модель была встречена летчиками прохладно: после маневренных «Ньюпоров» СПАД S.7 казался неповоротливым. Вскоре летчики изменили тактику воздушного боя, делая ставку на скорость, прочность конструкции и простоту управления нового истребителя. Популярность самолета быстро росла, некоторые летчики даже отказывались вылетать на задание на других машинах. В 1916 г. по предложению французского летчика Ж. Гинемера был создан новый вариант двигателя «Испано-Сюиза» 8с мощностью 200 лошадиных сил.  Была увеличена степень редукции, вследствие чего вал винта приподнялся над картером настолько, что стало возможным разместить в развале блоков цилиндров оружие, в том числе и пушку. Истребитель с этим двигателем получил обозначение S.12 Са (пушечный), он совершил свой первый полет в 1917 г. 
Самолет имел несколько увеличенные размеры и небольшой вынос верхнего крыла. Двигатель был размещен ниже, чем у модели S.7, и из мотокапота не выступали обтекатели блоков цилиндров. Истребитель был вооружен 37-мм пушкой системы Пюто с ручным заряжанием и пристрелочным пулеметом системы Виккерса. Это было не совсем удачное решение, так как одновременно пилотировать и вести огонь летчику было не просто, особенно учитывая низкую скорострельность пушки. Было выпущено несколько экземпляров S.12. Гинемер сбил на нем четыре германских самолета.
  1. Шунков, В.Н. Русская армия в Первой мировой войне (1914-1918): полная энциклопедия / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2014. – С. 173-174.
  2. Самолеты / автор-составитель Р. Исмагилов. – Смоленск: Русич, 2014. – С. 6-7.
  3. Шунков, В.Н. Оружие и военная техника, изменившая ход истории: история вооружений от глубокой древности до наших дней / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2013. – С. 285-290.
  4. Ликсо, В.В. Полная энциклопедия вооружений и боевой техники 1914-1918 / В.В. Ликсо. – Москва: АСТ, 2014. – С. 196-198.
  5. Брусилов, Д.В. Оружие и техника Первой мировой войны / Д.В. Брусилов. – Москва: АСТ, 2014. – С. 146-148. – (Легендарное оружие в мировой истории). 
  6. Шепс, А.С. Самолеты Первой мировой войны: страны Антанты. – Санкт-Петербург: Полигон, 2002. – С. 129-132.
  7. Харук, А.И. Истребители Первой мировой войны: 100 типов боевых самолетов / А.И. Харук. – Москва: Эксмо, 2014. – С. 287-291. 
Самолеты «Анатра»
Одним из крупнейших производителей самолетов для Русской Армии в годы Первой мировой войны был одесский авиационный завод банкира и предпринимателя А. Анатра. Значительную часть продукции этого предприятия составляли лицензионные самолеты «Фарман», «Ньюпор», «Вуазен» и «Моран», однако летом 1915 г. конструкторы завода в соавторстве с французским инженером Деканом разработали собственный самолет-разведчик, получивший название «Анаде» (использовались также обозначения «Анатра-Д», «Анатра», тип Д, «Анатра-Декан» и просто «Декан»). 
Летные испытания самолета были начаты 19 декабря 1915 г. и завершились лишь в начале 1916 г., когда был утвержден эталонный экземпляр. Серийное производство было организовано на заводе Анатра весной 1916 г., первый самолет сдали представителям Русской Армии 16 мая. Всего за 1916—1917 гг. было выпущено 170 машин этого типа.
 Самолет представлял собой деревянный двухстоечный биплан. Ферменный фюзеляж четырехгранного сечения в передней части был обшит фанерой, а  в задней — полотном. Капоты двигателя — алюминиевые. В передней части фюзеляжа находились кабины пилота и наблюдателя. Деревянные крылья получили полотняную обшивку. Задние кромки крыльев не имели жесткой окантовки, элероны устанавливались только на верхнем крыле. Бипланная коробка была укреплена двумя парами стоек и растяжками. Стабилизатор имел почти треугольную форму. Управление самолетом было тросовым, в кабине пилота находились штурвал и педали. Шасси было выполнено с V-образными стойками из стальных труб, колеса снабжены резиновыми шинами. 
Самолет оснащался ротативным двигателем «Гном "Моносупап"» (100 лошадиных сил). Иногда на серийных экземплярах устанавливался двигатель «Клерже» (110 лошадиных сил) — такие самолеты имели название «Анакль», или «Анаклер». 
Двухлопастный винт изготавливали из дерева. Топливный бак состояли из трех отсеков, соединенных клапанами Яблонского. Конструкция бака предотвращала утечку всего бензина из бака при простреле одного из отсеков. Вооружение включало пулемет системы Кольта или Льюиса, который монтировался на шкворне в кабине наблюдателя.
 Бомбовая нагрузка достигала 25—30 кг. Основным назначением «Анаде» было ведение авиационной разведки, однако нередко самолеты участвовали в штурмовых действиях по примеру 31-го авиационного отряда, пилоты которого 1 августа 1915 г. впервые на 5 аэропланах атаковали скопление германских войск на переправе через реку Буг у местечка Влодава. Пулеметный огонь и сброшенные с аэропланов бомбы внесли смятение в ряды наступающего противника и обеспечили успех атаки русской 1-й гвардейской пехотной дивизии. Эти действия русских авиаторов являются одним из первых случаев целенаправленного применения авиации против пехоты противника на поле боя. 
Вскоре после этого использование самолетов против наземных сил в Русской Армии становится регулярной практикой. Летчики нападали на противника в прифронтовом тылу, на марше и в местах сосредоточения, рассеивая их пулеметным огнем и осколочными бомбами. Так зарождалась штурмовая авиация. 
Дальнейшим развитием самолета «Анаде» стала модель «Анасаль», первый образец которой был испытан 25 июля 1916 г. В серийное производство самолет «Анасаль» был запущен в 1917 г., всего было построено 60—70 машин этого типа.
 По конструкции и наружному дизайну самолеты «Анасаль» почти не отличались от «Анаде». Тем не менее «Анасаль» оснащался двигателем «Сальмсон» (150 лошадиных сил) водяного охлаждения и имел несколько увеличенный размах верхнего крыла. Капот двигателя напоминал капот самолета «Сопвич "Таблоид"». 
Радиатор устанавливался перед верхним крылом (иногда трубчатые радиаторы монтировались по бортам). Специально для этого самолета инженером Григорашвили был создан новый воздушный винт, что позволило увеличить скорость машины до 150 км/ч. Вооружение было дополнено синхронным пулеметом системы Виккерса, располагавшимся в передней части фюзеляжа. Это позволило применять «Анасаль» не только в качестве разведчика, но и истребителя. 
По основным характеристикам самолеты «Анасаль» не уступали немецким «Альбатросам» с сопоставимыми двигателями. Они были легкоуправляемыми и устойчивыми в полете. Вариант «Анасаль-СС» (ДСС) оснащался более мощным мотором (160 лошадиных сил) и имел увеличенные размеры — размах 12,3 м и длину 8,95 м. Скорость возросла до 153 км/ч. Было изготовлено всего несколько машин этой модификации. 
В годы Гражданской войны самолеты «Анаде» и «Анасаль» широко использовались обеими воюющими сторонами. В Красной Армии они эксплуатировались до середины 1920-х гг.
  1. Шунков, В.Н. Русская армия в Первой мировой войне (1914-1918): полная энциклопедия / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2014. – С. 153-154.
  2. Самолеты / автор-составитель Р. Исмагилов. – Смоленск: Русич, 2014. – С. 2-3.
  3. Шунков, В.Н. Оружие и военная техника, изменившая ход истории: история вооружений от глубокой древности до наших дней / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2013. – С. 294-299.
  4. Ликсо, В.В. Полная энциклопедия вооружений и боевой техники 1914-1918 / В.В. Ликсо. – Москва: АСТ, 2014. – С. 187-188.
  5. Брусилов, Д.В. Оружие и техника Первой мировой войны / Д.В. Брусилов. – Москва: АСТ, 2014. – С. 124-126. – (Легендарное оружие в мировой истории). 
  6. Шепс, А.С. Самолеты Первой мировой войны: страны Антанты. – Санкт-Петербург: Полигон, 2002. – С. 192-196.
Самолеты «Вуазен», 
модели LLALASLBS
Основанная в 1907 г. братьями Вуазен французская фирма «Аэропланы Вуазен» («Вуазен») вошла в историю русской авиации благодаря тому обстоятельству, что на самолетах именно этой фирмы в июле 1909 г. в Одессе совершили полеты первые русские авиаторы.
 В начале 1914 г. братья Вуазен разработали свой первый военный самолет модели L с двигателем мощностью всего 70 лошадиных сил.  В апреле того же года были начаты испытания усовершенствованной модели LA с более мощным звездообразным двигателем жидкостного охлаждения и с увеличенным размахом верхнего крыла. 
К началу Первой мировой войны «Вуазен» модели LA был принят на вооружение французской военной авиации в качестве разведчика и бомбардировщика, способного взять на борт до 47 кг бомб. Парижский завод, принадлежавший одному из братьев — Габриэлю Вуазену, развернул серийный выпуск машины. Всего во Франции в 1914—1915 гг. было построено более 800 таких аппаратов.
 Кроме того, небольшой серией изготовлен «Вуазен» модели LB, вооруженный 37-мм полуавтоматической пушкой «Тонкие». Усовершенствованный вариант этого самолета имел обозначение LBS. 
Московский завод «Дуке» освоил серийное производство «Вуазенов» моделей L и LA уже летом 1915 г. При этом использовалась техническая документация, предоставленная фирмой «Вуазен». Выпуск этих и последующих моделей продолжался на заводе «Дуке» до конца 1917 г. Всего, по разным оценкам, было изготовлено от 300 до 350 аппаратов. Кроме того, 153 экземпляра построил завод В. А. Лебедева в Санкт-Петербурге и еще более 10 — мастерские Ф. Ф. Терещенко под Киевом. В дополнение к этому закупки самолетов «Вуазен» осуществлялись и непосредственно во Франции. Таким образом, относительно простые, технологичные и нетребовательные «Вуазены» стали в России самыми массовыми аэропланами Первой мировой войны. 
Наиболее широкое распространение получили модели L, LA, LAS и LBS. Эти самолеты были примерно одинаковой конструкции и выполнялись по схеме трёхстоечного биплана со сравнительно короткой гондолой-фюзеляжем. Гондола-фюзеляж имела деревянный каркас, обшитый фанерой. В ее передней части размещались кабины пилота и наблюдателя, а в хвостовой — двигатель, снабженный деревянным толкающим винтом. Крылья — смешанной конструкции со стальными лонжеронами и деревянными нервюрами. Межкрыльевые стойки изготавливались из стальных труб. Хвостовое оперение состояло из рулевых поверхностей «плавающего» типа. Обшивка была выполнена полотном. Четырехколесное шасси позволяло осуществлять взлет и посадку практически с любых ровных площадок. Передняя тележка шасси оснащалась колесами со спицами, а задняя — с металлическими дисками. На колесах крепились резиновые шины. Силовая установка всех моделей «Вуазен» оборудовалась толкающим винтом. На модели L устанавливался ротативный двигатель «Гном» 7А мощностью 70 лошадиных сил, модель LA отличалась двигателем «Рон» 9С (80 лошадиных сил), а появившаяся в 1915 г. улучшенная модель LAS  снабжалась двигателем «Сальмсон» 39 мощностью 150 лошадиных сил. 
Для размещения этого двигателя пришлось приподнять платформу, на которой его монтировали. Кроме того, для обеспечения оптимальных тяговых свойств воздушного винта двигатель установили под углом. Выхлопные патрубки были сведены в два коллектора. Одновременно было усилено шасси. Хорда крыльев была увеличена от корня до законцовок, стойки крыла получили обтекатели.
 Французская авиация в 1916 г. приняла на вооружение ночной бомбардировщик «Вуазен» модели LAP с двигателем «Пежо» 80А мощностью 220 лошадиных сил и бомбовой нагрузкой 180 кг, а в августе 1918 г. серийно начали выпускать ночной бомбардировщик усовершенствованной модели с 330-сильным двигателем «Рено». Самолет мог нести до 270 кг бомб. Таким образом, за 4 года производства машин этого типа мощность их моторов возросла более чем в 4 раза, а бомбовая нагрузка — в 5 раз.
 Хотя некоторые модели «Вуазен» вооружались 37-мм автоматической пушкой, в качестве штатного вооружения был предусмотрен пулемет. Его крепили в шкворневой установке в передней кабине, что на начальном этапе войны позволяло вести успешные бои с аэропланами противника, вооружение которых зачастую состояло лишь из личного оружия летчика — пистолета или кавалерийского карабина. В этом смысле показателен бой, который провели 24 июня 1915 г. летчик прапорщик Севанов и наблюдатель поручик Алексеев из 26-го корпусного авиаотряда. На самолете «Вуазен» модели LA, вооруженном пулеметом системы Кольта, они в районе Тарнополя атаковали двухместный австрийский «Альбатрос», наблюдатель которого попытался отстреливаться из карабина. Бой проходил по «рыцарским» правилам того времени. В течение этой дуэли противники несколько раз сходились на дистанции в 50—100 м, а в перерывах перестрелки обменивались приветствиями. Вскоре положение австрийцев стало безнадежным — пролетая над русским аэродромом в Тлусте, наблюдатель выронил карабин. В одной из следующих атак «Альбатрос» загорелся, а его пилот, по-видимому, был убит. Наблюдатель попытался управлять машиной самостоятельно, но безрезультатно — самолет упал на землю, взорвался и сгорел. Через день русские летчики сбросили на австрийский аэродром фотографии и сообщение, в котором говорилось: «Похороны состоялись со всеми воинскими почестями. Над могилой были установлены два пропеллера "Интеграл" и надпись по-русски: "Австрийским летчикам..., героически погибшим 24 июня 1915 г. в воздушном бою". Могилу также украшал венок из искусственных цветов с белой лентой и с надписью: "В восхищении вашей храбростью — русский авиаотряд"».
 С появлением у противника истребителей с пулеметным вооружением потери «Вуазенов» резко возросли — противник обычно атаковал сзади, со стороны незащищенной полусферы. Рыцарские правила были забыты, так что экипаж самолета мог спасти только случай или исключительное самообладание. 
Пример выдающегося мужества и хладнокровия продемонстрировали пилот,  младший унтер-офицер Пушкель,  и  наблюдатель, подпоручик,  Ковенко  1-го армейского авиаотряда.  3 июля 1916 г. они вылетели из Двинска на дальнюю разведку станции Ракишки. В районе станции Абели они подверглись неожиданному нападению неприятельского «Фоккера». Первыми же пулями Ковенко был ранен в правую руку. Приказав летчику повернуть на противника и открыв пулеметный огонь, он заставил врага отойти, после чего разведка была продолжена. На обратном пути русский самолет был снова атакован «Фоккером», получил много повреждений от его пулеметного огня, в том числе — пробоину в радиаторе, однако и на этот раз экипаж смог отбиться. Подпоручик Ковенко, заметив бьющую фонтаном из трубы радиатора воду, ежеминутно рискуя вывалиться из аппарата, закрыл рукой пробоину в трубе. «Фоккер» вскоре вернулся и в третий раз атаковал наш самолет. Он начал обстреливать его из пулемета и тяжело ранил подпоручика Ковенко в живот и бедро. Несмотря на сильную до судорог боль, истекая кровью, Ковенко закрыл пробоину в трубе перчаткой и перевязал ремешком от бинокля. Последним усилием он вернулся к пулемету, открыл огонь по противнику и заставил «Фоккер» быстро снизиться. Теряя сознание, решив избежать посадки на территории противника, Ковенко приказал Пушкелю продолжать полет до наших линий, что и было выполнено летчиком ценой неимоверных усилий. Весь обратный путь и переход через линию фронта летчики совершили на поврежденном аппарате под ураганным огнем неприятельской артиллерии на незначительной высоте и тем не менее посадили самолет на своей территории. 
Из-за катастрофической нехватки летательных аппаратов быстро устаревающие «Вуазены» использовались русской авиацией вплоть до подписания Брестского мира.
  1. Шунков, В.Н. Русская армия в Первой мировой войне (1914-1918): полная энциклопедия / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2014. – С. 164-166.
  2. Самолеты / автор-составитель Р. Исмагилов. – Смоленск: Русич, 2014. – С. 6-7.
  3. Шунков, В.Н. Оружие и военная техника, изменившая ход истории: история вооружений от глубокой древности до наших дней / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2013. – С. 294-299.
  4. Ликсо, В.В. Полная энциклопедия вооружений и боевой техники 1914-1918 / В.В. Ликсо. – Москва: АСТ, 2014. – С. 226-228.
  5. Брусилов, Д.В. Оружие и техника Первой мировой войны / Д.В. Брусилов. – Москва: АСТ, 2014. – С. 124-128. – (Легендарное оружие в мировой истории). 
  6. Шепс, А.С. Самолеты Первой мировой войны: страны Антанты. – Санкт-Петербург: Полигон, 2002. – С. 96-99.
Самолеты «Моран-Солнье», 
модели MLN
Накануне Первой мировой войны несколько авиаотрядов русской военной авиации имели на вооружении самолеты «Моран-Солнье» модели М (эта модель также встречалась под названием «Моран-Ж» и «Морже»). Самолет был спроектирован в 1913 г. французскими авиаторами братьями Леоном и Робертом Моран совместно с Раймондом Солнье. 
Этот летательный аппарат представлял собой среднеплан с характерным сужающимся к хвосту четырехгранным фюзеляжем. В передней части фюзеляжа находилась большая кабина пилота и наблюдателя. Условия размещения экипажа нельзя назвать комфортными, так как сиденья как таковые отсутствовали: на установленном посередине кабины топливном баке располагали подушку в форме восьмерки, на которую впереди садился пилот, «в затылок» ему — наблюдатель. При этом обзор наблюдателю в значительной степени заслоняли консоли среднерасположенного крыла. 
На самолете использовался двигатель «Гном», мощность которого первоначально составляла 50 лошадиных сил, а впоследствии была увеличена до 70 и 80 лошадиных сил. Мотор закрывался обтекаемым капотом из листового алюминия, обшивка фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения выполнялась полотном. 
Существенным достоинством данной модели была простота изготовления и обслуживания. Благодаря тщательно продуманной конструкции этот самолет, запакованный в ящик, мог быть собран и выпущен в полет двумя механиками за 11 минут!
 Незадолго до начала Первой мировой войны на самолетах модели М был осуществлен ряд перелетов, в том числе французского пилота Бриндежона де Мулине из Парижа в Москву и А. Васильева из Москвы в Париж. П. Нестеров в 1914 г. смог добраться на нем из Москвы в Петербург за 5 часов. В то же время пригодность модели М для ведения боевых действий была весьма ограничена. В первую очередь — вследствие отсутствия вооружения. Тот же П. Нестеров для пресечения полета австрийского разведывательного самолета был вынужден пойти на таран. 
Первая модель самолетов «Моран-Солнье», созданная в 1913 г. специально для военного применения, имела обозначение «L». Главным отличием этой модели было высоко поднятое над фюзеляжем крыло. Кабины располагались под крылом, и самолет получил неофициальное название «Парасоль» (от фр. parasole — зонтик), ставшее вскоре общепринятым для летательных аппаратов подобной схемы. 
На машине монтировался ротативный двигатель «Гном» (80 лошадиных сил). Фюзеляж имел плоские боковые стенки. Оперение состояло из небольших рулей направления и высоты (на серийных машинах устанавливался киль). Шасси оборудовалось с колесами на общей оси. Как и на предыдущих самолетах фирмы «Моран-Солнье», элероны отсутствовали. Их роль выполняли гибкие задние кромки законцовок крыла. 
Первые экземпляры модели L строились как разведывательные аппараты и не имели вооружения, однако вскоре в кабине наблюдателя на шкворне стали монтировать легкий пулемет, а затем пулемет разместили над крылом для стрельбы вперед параллельно оси вала двигателя. Для повышения эффективности стрелкового вооружения летчик-испытатель фирмы Роланд Гарро и его механик Гуйе предложили оснастить самолеты устройством, которое позволяло стрелять из неподвижного курсового пулемета сквозь плоскость, ометаемую винтом. Они установили на лопасти винта специальные металлические призмы-отсекатели (дефлекторы), которые препятствовали разрушению лопастей при попадании в них пуль. 
Уже 1 апреля 1915 г. Гарро, применив это устройство, сбил вражеский самолет. На модели L начинал свою карьеру Гинемер, воевал Пегу. Британский летчик Уорнфорд атаковал на бомбардировочной версии самолета «Моран-Солнье» модели L германский дирижабль LZ-37 и уничтожил его, сбросив сверху девять небольших бомб, четыре из которых попали в цель. Использовавшиеся русской авиацией самолеты модели L отличались наличием синхронизированного курсового пулемета. Заводами «Дуке» и Лебедева было произведено по лицензии около 450 машин этого типа. 
В июле 1914 г. в воздух был поднят опытный образец очередной усовершенствованной модели — N. Этот одноместный самолет был выполнен по схеме среднеплана, его особенностью были несколько уменьшенные размеры и масса, а также улучшенная аэродинамика. Обычная для аппаратов «Моран-Солнье» прямоугольная ферма фюзеляжа была скруглена легким каркасом. Ротативный двигатель «Рон» 9С мощностью 90 лошадиных сил был прикрыт большим обтекаемым коком, получившим у механиков название «кастрюля». Благодаря этим и другим мерам по улучшению аэродинамики скорость самолета удалось увеличить на 25 км/ч по сравнению с моделью L, на которой использовался такой же двигатель. 
Вооружение модели N состояло из курсового синхронизированного пулемета, позволявшего стрелять через ометаемый винтом диск. Однако ненадежная работа синхронизатора иногда приводила к прострелу лопастей винта и выходу самолета из строя. Поэтому по предложению летчика-испытателя Гарро для предотвращения повреждения на лопасти «Моран-Солнье» модели N были предусмотрены дефлекторы. 
В конце марта один экземпляр был подготовлен для проведения войсковых испытаний, но непредвиденная поломка двигателя привела к тому, что дефлекторы переставили на двухместный «Моран-Солнье» модели L. Уже 1 апреля Гарро с успехом опробовал их в бою. 13 и 18 апреля им были одержаны победы уже на «Моран-Солнье» модели N. В России на самолетах «Моран-Солнье» летали пилоты 19-го корпусного авиаотряда. В августе 1916 г. этот отряд совместно со 2-м и 4-м корпусными авиаотрядами был включен в боевую авиагруппу (БАГ), которую перебросили под Луцк, где у противника было полное превосходство в воздухе. Активная деятельность БАГ позволила в корне изменить ситуацию. Как докладывал исполняющий обязанности инспектора авиации Юго-Западного фронта есаул В. Ткачев, «лихие действия наших летчиков заставили противника забыть Луцк».
  1. Шунков, В.Н. Русская армия в Первой мировой войне (1914-1918): полная энциклопедия / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2014. – С. 166-168.
  2. Самолеты / автор-составитель Р. Исмагилов. – Смоленск: Русич, 2014. – С. 6-7.
  3. Шунков, В.Н. Оружие и военная техника, изменившая ход истории: история вооружений от глубокой древности до наших дней / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2013. – С. 294-299.
  4. Ликсо, В.В. Полная энциклопедия вооружений и боевой техники 1914-1918 / В.В. Ликсо. – Москва: АСТ, 2014. – С. 190-192.
  5. Брусилов, Д.В. Оружие и техника Первой мировой войны / Д.В. Брусилов. – Москва: АСТ, 2014. – С. 124-128. – (Легендарное оружие в мировой истории). 
  6. Шепс, А.С. Самолеты Первой мировой войны: страны Антанты. – Санкт-Петербург: Полигон, 2002. – С. 117-122.
  7. Харук, А.И. Истребители Первой мировой войны: 100 типов боевых самолетов / А.И. Харук. – Москва: Эксмо, 2014. – С. 246-256. 
Самолеты «Ньюпор», 
модели 10 и 11
Самолеты французской авиастроительной фирмы «Сосьете Аноним Этаблисмент Ньюпор» («Ньюпор») получили широкое распространение в русской авиации. Военное ведомство покупало почти все типы самолетов этой фирмы, а с 1912 г. осуществлялся выпуск некоторых моделей «Ньюпор» в России. 
Двухместный разведчик «Ньюпор», модель 10 был принят на вооружение французской военной авиации в 1915 г., в том же году начались поставки этого самолета в Россию. Изготавливалось два варианта самолета: с сиденьем летчика сзади или впереди. Первый вариант получил в русской авиации наименование «Ньюпор-9». Наблюдатель-стрелок, становясь на переднее сиденье, мог вылезать почти до пояса в круглое отверстие центроплана и в таком положении стрелять из ружья или пулемета, который крепился на верхнем крыле. 
В самолете второго типа — «Ньюпор-10» — наблюдатель помещался сзади и также мог пользоваться пулеметом, однако стрелять ему было неудобно, да и сектор обстрела получался очень ограниченным. В обоих случаях самолет не удовлетворял назначению ни истребителя, ни разведчика.
 В связи с этим поступившие на фронт двухместные «Ньюпор-10» переделывались в одноместные, часто в порядке инициативы летчиков. В таком виде самолет довольно успешно использовался как истребитель. 
На русских заводах фирмы «Дуке» и Лебедева с конца 1915 г. строились в основном одноместные самолеты в вариантах с двигателем «Рон» мощностью 80 лошадиных сил и «Гном "Моносупап"» (100 лошадиных сил). Оба варианта назывались «Ньюпор-10 бис» с указанием марки двигателя. 
На нескольких экземплярах самолетов завода «Дуке» в 1917 г. были установлены моторы «Рон» в 110 и 120 лошадиных сил. По причине того, что в 1915 г. в воздушном пространстве над Западным фронтом господствовала германская авиация и «Фоккеры» успешно сбивали большинство летательных аппаратов противника, фирма «Ньюпор» разработала на базе 10-й модели одноместный истребитель 11-й модели, который должен был положить конец «фоккеровскому террору». Следует признать, что самолет оправдал возлагавшиеся на него надежды, и летчики стран Антанты смогли вести бои с немцами на равных. 
«Ньюпор» 10-й модели был спроектирован по схеме полутораплана. Конструкция планера — смешанная: силовой набор передней части фюзеляжа, к которой крепился вал двигателя, был выполнен из стальных труб, дальше фюзеляж превращался в деревянную ферму с полотняной обшивкой.  Каркас хвостового оперения изготавливался из стальных труб. Верхнее крыло имело двухлонжеронную конструкцию, большую хорду и площадь. Нижнее однолонжеронное крыло отличалось значительно меньшей площадью, поэтому межкрыльевые стойки были сделаны V-образными. Стойки шасси производились из стальных труб круглого сечения, на металлические диски колес устанавливались резиновые шины.
 11-я модель отличалась от 10-й в основном уменьшенными размерами планера, что послужило поводом для присвоения ей прозвища «Бэйбе» («Детка»). Вооружение самолетов состояло из одного легкого пулемета системы Льюиса или «Гочкис», смонтированного на верхнем крыле параллельно оси двигателя для стрельбы вне диска винта. Прицеливание осуществлялось соответствующим поворотом всего самолета, а для смены патронного магазина пилот вынужден был вставать в кабине, зажимая ручку управления коленями.
 Британскому пилоту А. Бэллу, из-за небольшого роста, при стрельбе приходилось даже становиться на сиденье. В 1916 г. его механик сержант Фостер сконструировал специальное крепление, позволяющее опускать пулемет для перезарядки в кабину. Бэлл использовал возможности «системы Фостера» также для обстрела противника снизу вверх. Однако такое устройство применялось только на британских самолетах, на русских же «Ньюпорах» устанавливалось приспособление, позволяющее запрокидывать пулемет. Для борьбы с дирижаблями и аэростатами вооружение самолета могло дополняться ракетами Ле Прие.
 В русской авиации на истребителях нередко подвешивались авиационные бомбы малого калибра, при этом бомбометание иногда производилось с пикирования, что обеспечивало повышенную точность поражения целей. Первый опыт такого бомбометания был совершен вынужденно: в июле 1915 г. русский летчик Солодовников на самолете «Ньюпор» попал под интенсивный обстрел наземных войск. Снарядом был поврежден винт и сорван капот двигателя. Аппарат резко перешел в пикирование. В этот момент русский летчик увидел прямо под собой германскую батарею и потянул на себя рукоятку бомбосбрасывателя. Бомба попала точно в цель, причинив большие разрушения батарее. В этом же месяце в Галиции русский авиатор 30-го авиационного отряда Шадский, также летавший на самолете «Ньюпор», вполне осознанно повторил подобный прием. Он обнаружил в районе Черновиц австрийский змейковый аэростат. Спикировав на цель с высоты 1200 м, Шадский тремя 16-кг бомбами уничтожил аэростат, затем выровнял самолет и спланировал к русским окопам.
 Истребитель «Ньюпор» 11-й модели послужил базой для создания целой серии боевых самолетов: 
♦ «Ньюпор» модели 16С1 отличался от 11-й модели более мощным двигателем «Рон» (110 лошадиных сил), который был тяжелее и несколько нарушил центровку машины. Конструкция самолета была аналогична 10-й модели, однако центроплан верхнего крыла отсутствовал: плоскости крыла стыковались по оси самолета. 
♦ «Ньюпор» модели 17С1 представлял собой усовершенствованный вариант модели 16С1. За счет установки нового мотокапота и более плавного перехода от него к фюзеляжу была улучшена аэродинамика фюзеляжа. Одновременно был усилен набор крыльев. На истребителе устанавливали синхронный пулемет «Виккерс», хотя некоторые самолеты по-прежнему вооружались пулеметом на верхнем крыле. Из-за размещения патронного ящика слева от пулемета левая «щека» — переход от мотокапота к фюзеляжу — была более выпуклой. На некоторых машинах на продолжении вала двигателя перед винтом монтировался неподвижный кок, запатентованный Ньюпором. Он являлся своеобразным обтекателем, дававшим некоторое увеличение скорости. Иногда часть обшивки верхнего крыла для лучшего обзора вверх выполнялась из целлулоида.
 ♦ «Ньюпор» модели 17 бис снабдили двигателем «Клерже» 9В (136 лошадиных сил). Скорость самолета увеличилась до 190 км/ч. Произведено небольшое количество машин этой модели.
 ♦ «Ньюпоры» моделей 18 и 23 имели двигатели «Рон» мощностью 120 лошадиных сил
 ♦ «Ньюпор» 21-й модели выпускался с 80-сильным мотором, снабженным капотом новой конструкции. Из-за небольшой мощности двигателя этот вариант в основном поставлялся французами в другие страны, например в Россию, а также применялся как учебный.
♦ «Ньюпор» модели 24С1 имел усиленную конструкцию планера. Самолет оснащался двигателем «Рон» (120 лошадиных сил). Фюзеляж был скруглен с боков легкими каркасами. Часть обшивки крыльев (до переднего лонжерона) была выполнена фанерной. Профиль крыла стал толще, был установлен киль. Однако летные характеристики, по сравнению с 17-й моделью, изменились незначительно. Модификация 24 бис по конструкции не отличалась от «Ньюпора» модели 17, хотя имела скругленные бока фюзеляжа. Этот вариант выпускался по лицензии в России. На «Ньюпор» 27С1 иной была конструкция шасси — вместо сквозной оси применили ломающуюся.
 ♦ «Ньюпор» модели 25 с двигателем «Клерже» 11 (200 лошадиных сил) был создан на базе 24-й модели. У него была усилена конструкция фюзеляжа и шасси. Шасси было переделано по типу «Сопвича» — с раздельными полуосями. Из-за отсутствия силовых установок «Клерже» 11 в серию самолет пошел с двигателем «Клерже» 8Bd (130 лошадиных сил).
 «Ньюпоры» выпускались в больших количествах на предприятиях разных стран мира. Они копировались многими авиастроительными компаниями, в том числе немецкими. Всего было произведено около 7200 машин разных модификаций. Из-за ротативных двигателей и однолонжеронного нижнего крыла к окончанию войны эти машины уже не могли соперничать с новейшими истребителями и вскоре были сняты с вооружения в большинстве стран. 
В России в 1916—1920 гг. было построено свыше 700 истребителей «Ньюпор». В годы Первой мировой войны из Франции было доставлено около 100 машин.
  1. Шунков, В.Н. Русская армия в Первой мировой войне (1914-1918): полная энциклопедия / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2014. – С. 168-170.
  2. Самолеты / автор-составитель Р. Исмагилов. – Смоленск: Русич, 2014. – С. 6-7.
  3. Шунков, В.Н. Оружие и военная техника, изменившая ход истории: история вооружений от глубокой древности до наших дней / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2013. – С. 285-290.
  4. Ликсо, В.В. Полная энциклопедия вооружений и боевой техники 1914-1918 / В.В. Ликсо. – Москва: АСТ, 2014. – С. 192-194.
  5. Брусилов, Д.В. Оружие и техника Первой мировой войны / Д.В. Брусилов. – Москва: АСТ, 2014. – С. 144-146. – (Легендарное оружие в мировой истории). 
  6. Шепс, А.С. Самолеты Первой мировой войны: страны Антанты. – Санкт-Петербург: Полигон, 2002. – С. 137-139.
  7. Харук, А.И. Истребители Первой мировой войны: 100 типов боевых самолетов / А.И. Харук. – Москва: Эксмо, 2014. – С. 257-262. 
Самолеты «Фарман», 
модели F.27, F.30, F.40
Самолеты французской фирмы «Анри и Морис Фарман» («Фарман») появились в России на заре зарождения авиации — в 1909 г. Это был ферменный трехстоечный биплан «Фарман» модели F.4, на котором прошли первоначальное обучение сотни русских летчиков. С 1913 г. на вооружение русской военной авиации поступали самолеты «Фарман» моделей F.16, F.20, F.21, а затем и F.22. Они строились по лицензии на русских заводах Щетинина, Лебедева, Анатра и «Дуке». Общее количество самолетов модели F.16 оценивается в 300 единиц, F.20 и F.21 — 200 единиц. В связи с вышеуказанным не удивительно, что в начале войны «Фарманами» были вооружены 14 авиаотрядов из имевшихся 39: Гродненский, Ковельский, Осовецкий, Новогеоргиевский крепостные; Добровольческий, 1-й Сибирский, 3-й полевой, 1-й, 5-й, 10-й, 21-й, 24-й, 26-й, 33-й корпусные авиаотряды. Около десяти авиаотрядов имели на вооружении аппараты разных типов, в том числе — системы «Фарман». Только за первый год войны русские летчики совершили на самолетах этого типа 2058 боевых вылетов, или около 30 % от общего числа полетов.
 Опыт первого года войны выявил и недостатки «Фарманов». Так, в отчете о боевой деятельности 1-го корпусного авиаотряда, на вооружении которого состояли французские бипланы «Фарман» F.22, сообщается: «...летчики справедливо указывают, что наши аппараты очень тихоходны по сравнению с немецкими и годятся только для связи между штабами, но не для разведки. Они выслужили срок и не могут подняться выше 2000 м». О плачевном состоянии русской авиации докладывал 5 июня 1916 г. своему шефу Великому князю Александру Михайловичу заведующий организацией авиационного дела в действующей армии полковник Барсов: «..."Фарманы" и "Ньюпоры" русского изготовления уже с самого начала войны не соответствовали даже минимальным требованиям, а изготовляемые на заводе Щетинина прямо не годились».
 Ситуация с разведывательными самолетами должна была улучшиться с появлением «Фармана» 30-й модели, спроектированной в середине 1915 г. по заказу русского военного ведомства. Машина была признана вполне удачной, и Россия закупила лицензию на ее производство. Серийный выпуск F.30 был организован и во Франции. Конструкция F.30 во многом повторяла основные технические решения, уже реализованные в более ранних моделях: двухместный полутораплан смешанной конструкции типичной для всех «Фарманов» схемы с толкающим винтом и ферменным фюзеляжем. Лонжероны, межкрыльевые стойки, продольные балки хвостовой фермы, стойки шасси и каркас оперения представляли собой тонкостенные стальные трубы. Гондола фюзеляжа имела деревянный каркас и фанерно-дюралевую обшивку. Крылья и оперение были покрыты полотном. 
В отличие от первых самолетов-разведчиков фирмы «Фарман», которые вообще не имели вооружения, на F.30 использовался легкий пулемет системы Льюиса или Ревелли, который крепился в шкворневой установке в передней части гондолы. В декабре 1915 г. первые самолеты этой модели поступили на вооружение французских строевых авиачастей, сражавшихся на германском фронте. На начальном этапе своей боевой карьеры при малом количестве истребителей противника самолеты F.30 вполне успешно справлялись с функциями воздушных разведчиков и (в меньшей степени) дневных и ночных бомбардировщиков в составе французской и бельгийской военной авиации. Аналогичные боевые задачи выполняли и примерно 400 машин этой модели, построенные в 1916 г. на русском заводе «Дуке». Столь значительные объемы выпуска F.30 в России объясняются не в последнюю очередь тем обстоятельством, что эта модель оказалась наиболее подходящей для установки самого распространенного в России авиадвигателя «Сальмсон».
 Дальнейшим развитием F.30 стала его модификация F.40. Новый вариант имел увеличенные размеры планера, более обтекаемую гондолу экипажа, доработанное шасси и более мощный двигатель «Рено» (150 лошадиных сил). Вскоре были созданы модификация F.41 с уменьшенным размахом верхнего крыла, F.56 — с двигателем «Рено» (170 лошадиных сил) и увеличенным радиатором, F.60 — с мотором «Рено» (190 лошадиных сил) и F.61 — с той же силовой установкой и крыльями по типу F.41. Впрочем, ни F.30, ни его модификации не могли в полной мере удовлетворить военных летчиков, так как обладали неустранимым дефектом, характерным для всех самолетов с толкающим винтом, — отсутствием задней огневой точки для защиты от истребителей противника, атакующих с задней полусферы. По этой причине в феврале 1917 г. французский Директорат аэронавтики издал приказ о запрете дальнейшего строительства боевых самолетов, в том числе и разведчиков, с задним расположением силовой установки. Русская авиация не могла позволить себе столь радикальные меры. Поставки «Фарманов» в боевые авиаотряды продолжались, хотя они нередко становились легкой добычей для германских истребителей. Например, 23 июня 1917 г. в 4 часа 30 минут утра на «Фармане» 21-го корпусного авиаотряда отправились на выполнение боевого задания летчик ефрейтор Саватеев и наблюдатель поручик Троицкий. Перед ними была поставлена задача провести разведку района Воложин — Куценята — река Березина — Вишнево. В районе деревни Бортонишки «Фарман» подвергся нападению германских истребителей. В этой схватке наблюдатель Троицкий был убит в воздухе двумя пулями в голову, самолет же перешел в штопор и упал в районе фольварка Плавнино. Летчик Саватеев получил тяжелые ранения при падении и скончался в перевязочном пункте 17-го стрелкового полка. 
Справедливости ради нужно отметить, что победы «Фарманы» также одерживали. Так, летчику Туманскому из 34-го корпусного авиаотряда удалось в июне 1917 г. сбить неприятельский аппарат. А вот эпизод из хроники боевой работы 5-го армейского авиаотряда: «2 апреля 1917 г. летчик старший унтер-офицер Василий Смирнов и наблюдатель прапорщик Афанасьев вылетели на «Фармане» F.30 при крайне неблагоприятных атмосферных условиях для фотографирования позиций противника. На высоте 1800 м наш самолет был неожиданно атакован истребителем «Фоккер» и, несмотря на неравенство сил, вступил с ним в бой. Крайне рискованными маневрами летчик ставил аэроплан в такое положение, чтобы дать возможность наблюдателю открыть огонь по противнику. После взаимной перестрелки немецкий самолет улетел, а летчики, хотя «Фарман» и получил около 50 пробоин, продолжили фотографирование. За этот бой летчик Смирнов был награжден Георгиевским Крестом 2-й степени».
  1. Шунков, В.Н. Русская армия в Первой мировой войне (1914-1918): полная энциклопедия / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2014. – С. 175-177.
  2. Самолеты / автор-составитель Р. Исмагилов. – Смоленск: Русич, 2014. – С. 6-7.
  3. Шунков, В.Н. Оружие и военная техника, изменившая ход истории: история вооружений от глубокой древности до наших дней / В.Н. Шунков. – Москва: АСТ, 2013. – С. 294-299.
  4. Ликсо, В.В. Полная энциклопедия вооружений и боевой техники 1914-1918 / В.В. Ликсо. – Москва: АСТ, 2014. – С. 223-226.
  5. Брусилов, Д.В. Оружие и техника Первой мировой войны / Д.В. Брусилов. – Москва: АСТ, 2014. – С. 148-150. – (Легендарное оружие в мировой истории). 
  6. Шепс, А.С. Самолеты Первой мировой войны: страны Антанты. – Санкт-Петербург: Полигон, 2002. – С. 85-93.
Вернуться назад
Просмотров: 69
Опубликовал: Administrator
Жалоба
Всего комментариев: 0

Имя:*
E-Mail:
Комментарий:
Введите код: *
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
Профиль пользователя


Версия для слабовидящих

Оружие Российской империи
Новости
МЕСТО СВОБОДНО!